El Cupra Tavascan más asequible llega con 190 CV y sin renunciar a nada esencial

Menos es más. En Cupra/SEAT lo saben muy bien, y por eso rebajan las pretensiones de uno de sus modelos más altos. El Tavascan, hecho en China, ya no juega a ser una promesa con carrocería afilada y apellido eléctrico; quiere ser una opción de verdad. Y eso, en un mercado donde cada euro pesa casi tanto como un kilovatio hora (kWh), cambia muchas cosas.

La firma de Martorell ha decidido abrir la puerta de su SUV cupé con una versión de acceso que parece una jugada de esas que huelen a partida de póker contra Tesla, Volkswagen y Ford. La novedad central no está en un restyling de salón ni en una edición con pintura exótica y cuatro emblemas de cobre. Está en la llegada de una variante de 190 caballos (CV), o 140 kW, asociada a una batería de 58 kWh netos y empuje sobre el eje trasero. Es, sobre el papel, el Tavascan más modesto de la gama.

La curiosidad reside en que Cupra no lo ha tratado como a un invitado pobre en una fiesta de ricos. Hasta ahora, el Tavascan articulaba su oferta en torno a las versiones Endurance y VZ. La primera, con 286 CV y batería de 77 kWh, apuntaba al equilibrio entre empuje y autonomía. La segunda, con dos motores, tracción total y 340 CV, ejercía de escaparate prestacional. Esta nueva versión no llega para hacer sombra al VZ en el semáforo ni para romper cronos, sino para entrar en la conversación de quienes quieren un eléctrico resultón sin cruzar la línea del disparate financiero.

A nivel estético no hay una ruptura visible que delate al nuevo escalón de acceso. El Tavascan conserva esa silueta que mezcla tensión, cintura alta y una zaga de trazo rotundo, con más músculo visual que volumen real. Es, de largo, uno de los eléctricos con más personalidad en la órbita del grupo Volkswagen. Carece de lo aburrido de ciertos rivales alemanes y del aire de electrodoméstico con ruedas del que se acusa a muchos coches chinos. Todos concuerdan en un punto común: tiene presencia, y de la buena, con un diseño que es uno de sus grandes activos frente a una competencia cada vez más uniforme.

El Tesla Model Y ha impuesto la lógica del huevo aerodinámico, el Volkswagen ID.5 apuesta por la corrección, y Ford ha vestido al Capri con un lenguaje más funcional que pasional. El Cupra, en cambio, aún conserva un cierto puntillo macarra, diferenciador en el mejor de los sentidos, un deje de concept car que no se ha diluido del todo al llegar al concesionario. En ese terreno, sigue jugando con ventaja. Se identifica a un Cupra desde lejos, y esto es algo que no consigue casi nadie.

Dentro también hay cambios. El habitáculo adopta un nuevo Digital Cockpit (lit.: «cabina digital») de 10,25 pulgadas, con interfaz rediseñada. Mantiene la gran pantalla central de 15 pulgadas, ahora acompañada por un sistema operativo basado en Android. Esa transición importa más de lo que parece. En muchos coches, el software es una penitencia, pero aquí no.

Hay además una rectificación que muchos conductores agradecerán. El volante estrena botones físicos y deja atrás parte de la fiebre táctil que tanto ha castigado a la industria en los últimos años. No hay nada heroico en fallar una función por rozar una superficie negra y brillante con el dedo torcido. A veces el progreso consiste en recordar que un botón de verdad sigue siendo una idea magnífica; el Halcón Milenario estaba repleto de pulsadores y palancas y Han Solo nunca se quejó.

El equipamiento tampoco parece propio de una versión pensada para rascar la etiqueta de acceso. El Tavascan incorpora carga por inducción para el móvil, puertos USB-C de 45 W delante y detrás, climatización inteligente con salidas de aire eléctricas y control por voz. A este lote, propio de acabados altos, se suma una llave digital que permite abrir, arrancar y compartir acceso desde el teléfono. Hasta puede ofrecer una Smart Card para accesos puntuales. No es poca cosa para el que aspira a ser el más barato de la familia.

Esa climatización es una de las novedades con más valor. El sistema puede activarse antes de entrar al coche, orientar el flujo según la posición de los ocupantes y hasta tener en cuenta la incidencia del sol. Y eso, en España, tiene más valor que muchos extras de relumbrón.

En el apartado mecánico, la cifra clave son esos 435 kilómetros de autonomía homologada en ciclo WLTP. Queda lejos de los 552 km que anuncia el Endurance con batería de 77 kWh, sí, pero entra en una zona razonable para un uso mixto sin que el conductor viva pendiente de las recargas. Además, conserva una potencia de carga rápida de 135 kW en corriente continua, suficiente para pasar del 10 al 80 % en unos 26 minutos si el cargador colabora.

El gran acierto de Cupra está en no haber recortado solo vatios y caballos, sino en haber preservado buena parte del atractivo técnico del coche. Sigue presente la función V2L para alimentar dispositivos externos, una idea útil para bicicletas eléctricas, portátiles o escapadas con más inventiva que presupuesto. También se mantiene el One Pedal Driving (lit.: «conducción monopedal»), una función cada vez más apreciada en ciudad, donde la frenada regenerativa hace buena parte del trabajo y reduce el uso del pedal izquierdo del cerebro.

Las versiones con batería grande conservan el Launch Control, así que el benjamín de la familia no pretende vender los fuegos artificiales de los que carece. El mercado está repleto de coches eléctricos que presumen de cifras epatantes para luego pasar la mayor parte de su vida entre pasos de cebra y rondas de circunvalación. Así que un modelo que apuesta por el término medio puede tener más sentido que otro misil de aparcamiento subterráneo.

En seguridad y asistencia a la conducción también hay avances. El Emergency Assist 3.6 mejora sus funciones hasta poder llevar el coche al carril derecho o a una zona segura en caso de indisposición del conductor, y el Travel Assist 3.0 gana capacidad con datos en la nube, reconocimiento de badenes, semáforos, pasos de peatones y ajuste de velocidad en curvas. Sobre el papel suena estupendo. En la vida real conviene que no se convierta en uno de esos copilotos plastas que creen saber más que tú.

La oferta se completa con nuevos colores, entre ellos el Midnight Black, y una gama de llantas que va de 19 a 21 pulgadas, con las forjadas Etna en lo más alto. También hay tres ambientes interiores y un audio Sennheiser mejorado con tecnología Contrabass.

Un segmento concurrido

En cuanto a su competencia, con 190 CV y batería de 58 kWh, este Tavascan pisa el mismo suelo que los Ford Explorer y Capri de acceso, sus primos de plataforma. Comparten arquitectura, parte del lenguaje técnico y hasta un planteamiento comercial parecido. Cupra, no obstante, intenta vestir el conjunto con más carácter y una imagen menos anodina, un terreno donde se mueve como ningún otro.

También puede mirar de frente a modelos como el Tesla Model Y básico o a los Volkswagen ID.4 e ID.5 menos ambiciosos. Ahí la pelea dependerá del arbitraje que imponga el precio final, aún sin confirmar para esta versión de 190 CV. El actual Tavascan arranca en el entorno de los 45.420 euros en sus versiones conocidas, y la nueva variante deberá bajar de esa cota con cierta rotundidad si quiere tener efecto real en el mercado. Un recorte simbólico no bastará. ¿Lo deseable? Que se plante en los 40.000 euros o los supere por poco.

Chino, pero con ventajas

El contexto industrial del Tavascan añade otra página a esta historia. Se fabrica en China y será uno de los primeros modelos de ese origen bajo el nuevo marco pactado con la Unión Europea, con un arancel mínimo en lugar de algunos de los más duros planteados para otros coches eléctricos chinos. Pagará el 10% general de importación.

La producción del Tavascan actualizado arrancará en las próximas semanas y las primeras entregas llegarán después del verano de 2026. Para entonces, la guerra del coche eléctrico habrá añadido unos pocos capítulos más. Cupra ha decidido presentarse a esa pelea con una versión menos aparatosa, pero posiblemente más importante que todas las otras. Los coches no cambian un mercado cuando suben al Olimpo, sino cuando logran bajar al suelo donde viven los mortales.

Y ahí está la clave de este Tavascan de 190 CV. No será el más rápido, ni el más bestia, ni el que adorne más conversaciones de barra de bar. Pero puede ser el que coloque al modelo en el radar de muchos compradores que hasta ahora lo miraban como quien mira de reojo los relojes caros en un escaparate de avenida pija. Ahora tendrá la misma pinta, pero entrará en el bolsillo de muchos más. A Han Solo le gustaría.