Airbus A300 MRTT, la navaja suiza del Ejército que tiene una tecnología única 'made in Spain'
La aeronave puede usarse como avión de pasajeros, ambulancia aérea, aparato de evacuaciones o gasolinera volante
Recreación de un Airbus A330 MRTT repostando un F-16. | Ejército del Aire
Es 100% Made in Spain. Uno de los dispositivos que equipan las aeronaves más disruptivas en los militarizados cielos del planeta, se fabrica en Getafe, al sur de Madrid. El Airbus A300 MRTT, que se incorporará en breve al arsenal del ejército español, hace muchas cosas. Pero tiene un mecanismo del que no dispone nadie más: su sistema de repostaje robotizado fabricado entre Madrid y Sevilla.
Dicen que lo que vale para todo, no vale para nada. Puede que el dicho sea válido en muchas ocasiones, pero en el caso el Airbus MRTT puede estar equivocado. La mayor aeronave del ejército español servirá de ambulancia aérea, autobús flotante, y surtidor de gasolina volador con un mecanismo que es la envidia de otras fuerzas, su pértiga automatizada.
Es el sistema de traslación de combustible desde este aparato al otro, el evento definitivo que está mutando esta delicada maniobra, y es una solución diseñada y construida íntegramente en España. El personal de Airbus en nuestro país ha sido el encargado de revolucionar un sistema que necesitaba una vuelta de tuerca, y si se diseña en las instalaciones de Airbus en Getafe, se construye en Tablada, Sevilla.
Existen dos sistemas de repostaje en el aire: el basado en cestas y el de pértiga. El de cestas, propio de aparatos más pequeños y maniobrables, se basa en una manguera flexible que se descuelga del avión tanquero; el aparato que necesita combustible la caza al vuelo al acoplarse con una especie de lanza. Dicha lanza «encesta» en una suerte de canasta, similar a los proyectiles volantes del bádminton, pero mayores. Una vez acoplados, el combustible baja hasta la aeronave a un ritmo de unos 1.300 kilos por minuto, que vienen a ser unos 1.500 litros de combustible.
La otra opción, la pértiga, suele ser solo una por aparato —las cestas pueden ser dos, una en cada ala—, y triplica la capacidad de carga del otro método. Esta opción es más habitual en aeronaves de mayor tamaño, y, por tanto, más estables y con menos capacidad de maniobra. El combustible sale a presión y es capaz de llenar el depósito de un coche mediano en poco más de un segundo. Carga a razón de 3.600 kilos por minuto, que vienen a ser unos 4.800 litros.
La segunda opción es mucho más eficiente y despacha a sus aeroclientes en tres veces menos tiempo, pero si la primera la habilidad está en el piloto receptor, en la segunda, la pértiga ha de contar con la destreza del piloto receptor y del manipulador del ingenio. Lo que han hecho en Getafe ha sido eliminar a este último elemento al automatizar un mecanismo que mide doce metros a la panza de los aviones, y casi dieciocho una vez desplegada en el momento de la carga.
Con este sistema, la pértiga reconoce el aparato, sabe dónde ha de apuntar la manguera según la morfología de la aeronave, y conduce de forma robotizada la manguera hasta el lugar exacto donde se encuentra el boquerel. Cuando el avión a repostar se encuentra alineado dentro de unos parámetros aceptables, un operario activa el proceso y controla el flujo de combustible tras recibir la señal de que el mecanismo ha sellado la conexión.
En general, los aparatos europeos como el Rafale, Eurofighter, Grippen algún Mirage, y los F-18 que suelen ser de la Marina estadounidense, traen lanzas de repostaje para ser usadas con canastas. Son las aeronaves norteamericanas, y menos generalizadas en las fuerzas aéreas europeas, las más proclives a usar el procedimiento con pértiga. Esto condiciona el uso de uno u otro sistema, y por eso los británicos poseen una decena de tanques basados en canastas.
O el Ejército del Aire español, que recibirá tres MRTT con canastas, pero preparados para que les sea instalada una pértiga por si en un futuro llegan los muy deseados F-35. Las aeronaves españolas proceden de aviones usados por Iberia en muy buen estado, y se han modificado con anclajes específicos, y aditamentos aerodinámicos para albergar en un futuro la pértiga en un proceso que dura unos nueve meses.
Aparatos civiles militarizados
El MRTT está construido con base en dos modelos muy concretos de Airbus, el A330-200 o el A330-800. Su militarización puede adaptarse sobre una aeronave construida en los hangares del fabricante en Toulouse o armarse sobre una aeronave civil ya usada.
La diferencia entre ambas opciones es sencilla: tamaño, y con ello, alcance y capacidad de prolongar su tiempo en vuelo. Si las primeras versiones, de las casi cincuenta unidades que hoy surcan los aires en diversas fuerzas aéreas, se correspondían con el modelo más pequeño, la tendencia es usar el segundo. El basado en el A330-200 tiene una autonomía de 13.500 kilómetros, y un peso máximo a la hora del despegue de 242 toneladas. El más moderno A330-800 puede alcanzar destinos situados a 15.000 kilómetros, y puede despegar con un peso total de 251 toneladas de las que casi la mitad es combustible.
La diferencia básica estriba en una longitud extra de unos cinco metros más largo por parte del 800, y una envergadura superior, con unas alas más amplias. Este aparato no necesita correr mucho, ni vuelo acrobático. Pero cuando nos acercamos a la asignatura del consumo, ya empezamos a entender los porqués, y toda ayuda a la capacidad de estar mucho tiempo en el aire es poca.
Diversas utilidades en una solo avión
El MRTT dispone de diversas configuraciones. Transporte VIP o de tropas con un buen número de asientos es uno, la posibilidad de medicalizar su cabina con decenas de camas y utilizable en casos de desastre natural o evacuación médica masiva son dos de ellas. Pero a la que más uso se le va a dar es la de avión cisterna para reponer combustible a aparatos en el aire.
Australia, Arabia Saudí, Corea del Sur, Reino Unido, Francia, Emiratos Árabes Unidos ya han solicitado información, y Canadá va a adquirir nueve. Italia, que iba a comprar unos a Boeing, ha detenido la adquisición; se sospecha que con F-35 en su arsenal, bien podrían usar este avanzado mecanismo.
En fechas recientes, han sido las Fuerzas Aéreas de Singapur, el primer ejército que ha probado este dispositivo casi autónomo, incluso en operaciones nocturnas. Han adquirido dos unidades para repostar en vuelo la veintena de F-35 que tienen encargados. Sin la pértiga española, la única fuerza asiática en disponer de estas aeronaves, lo tendría más complicado.
