El gran negocio de los vehículos autónomos no está en los coches sino en los camiones

El pesado Peterbilt 579 se agitó al despertar su poderoso motor de 12,8 litros y más de 500 caballos de potencia. Las vibraciones hicieron temblar al conjunto de más de 25 toneladas, aunque arrancó su viaje con suavidad para enfilar hacia la salida del polígono industrial de Dallas en dirección a Houston. Cuando llegó a su destino, los receptores de la carga no salían de su asombro: no había nadie en la cabina.

Y no, no se trataba del rodaje de una segunda parte de la película El diablo sobre ruedas, sino de una prueba: la de la compañía Aurora, que hizo historia al remitir para Uber Freight y Hirschbach Motor Lines un vehículo sin conductor. Por carreteras abiertas. El vehículo recorrió los 385 kilómetros que separan las dos ciudades conduciéndose a sí mismo y sin la presencia de nadie al volante.

El viaje de la conducción autónoma está siendo más lento de lo previsto, pero cuando llegue promete hacerlo saltar todo por los aires. Ese día, todo cambiará, aunque hay un ámbito social e industrial que está casi rezando para que llegue lo antes posible: los servicios de transporte por carretera, los camiones.

De un tiempo a esta parte se ha convertido en una tarea compleja encontrar chóferes en muchas flotas, y no solo en Europa, donde se ha echado mano de conductores procedentes de países del Este o norteafricanos ante la falta de profesionales autóctonos. Cuando Inglaterra declaró el Brexit, la logística fue una de las actividades que más sufrió, con la marcha de muchos no nacionales que se dedicaban a esta actividad, algo que provocó verdaderos problemas que dañaron su economía.

Pero esto puede cambiar con la solución tecnológica que muchos temen, pero otros esperan como agua de mayo: la robotización del transporte por carretera. Según el banco de inversiones Goldman Sachs, el mercado de camiones autónomos pasará de unos 121 millones de euros en 2026 a unos 16.550 millones de euros en 2030, con un crecimiento exponencial de tal calibre que se multiplicará por 137.

Si el coche privado medio europeo se usa para recorrer unos 40 kilómetros al día, un camión con remolque recorre unos 530 km. Sin un chófer al volante, podría ser el doble o el triple, rodando a velocidades legales, sin paradas para descansar, con trayectos de día o de noche. Cada kilómetro rodado sin conductor supone más eficiencia, más margen, otra flexibilidad y menor fricción en una actividad que apenas ha cambiado desde que los camiones desplazaron a los carreteros de tracción animal.

Estos vehículos, los de la compañía Aurora del relato inicial, están equipados con un sistema de sensores capaz de «ver» hasta 360 metros; son el fruto de cuatro años de pruebas y más de cinco millones de kilómetros recorridos. La empresa presume de haber entregado más de 10.000 cargas en fase de pruebas; eso sí, con un conductor de seguridad a bordo. Ahora ya no hay nadie que supervise: solo algoritmos, solo decisiones automatizadas.

En Estados Unidos, la regulación estatal ha sido más permisiva que la nacional, lo que ha permitido que Texas y Arizona se conviertan en paraísos para la experimentación autónoma. California, siempre adelantada, también ha expedido más de sesenta licencias para pruebas en vías públicas. Allí avanzan empresas como Gatik, Kodiak o Waymo a la cabeza. Pero hay una región que está apostando por convertir la tecnología en una herramienta pública y estratégica, y nos resulta más cercana: Europa.

Mientras las miradas apuntan a Silicon Valley, el músculo regulador de la UE trabaja en silencio y a paso firme en esta materia. Alemania se convirtió en 2021 en el primer país del mundo en aprobar una legislación que permite la operación de vehículos autónomos de nivel 4 sin intervención humana, al menos dentro de zonas específicas. Ese mismo año, Volvo y Daimler arrancaron sus primeros proyectos conjuntos con camiones sin conductor, centrados en rutas fijas entre centros logísticos.

Europa no pierde pie

Pero el verdadero epicentro del futuro rodante se llama MODI. Coordinado desde Noruega y financiado por el programa Horizonte Europa, este macroproyecto conecta Róterdam con Oslo a través de un corredor de 1.200 kilómetros. MODI no es solo una prueba de conducción autónoma: es un ensayo general del transporte del futuro.

La iniciativa implica a tres docenas de socios públicos y privados de siete países, que incluyen a fabricantes como Volvo y DAF. En su despliegue ha identificado cuatro puntos clave: el entorno portuario de Róterdam, las transiciones urbanas de Hamburgo, la operación punto a punto en Gotemburgo y la conectividad en carreteras públicas de Moss, en Noruega. Se analiza todo: desde cómo cargar el camión sin operarios hasta cómo declarar aduanas de forma automática en zonas extracomunitarias.

Einride, una empresa sueca que parece sacada de un episodio de Black Mirror, ya opera camiones autónomos en rutas públicas con una estética que desarma. No tienen cabina, ni retrovisores, ni botones. Tampoco tienen volante: solo sensores y diseño escandinavo, minimalista hasta el almanaque, que tampoco tendría dónde ponerlo un androide piloto en ausencia de una cabina. Desde diciembre de 2024 mueven carga farmacéutica real en rutas autorizadas.

La tecnología ya está aquí, pero es necesario pulirla. La conducción autónoma no se limita a seguir una línea recta; exige interpretar señales borrosas, esquivar camiones mal aparcados, detectar peatones impacientes y sortear a los temidos alces que cruzan la autopista sin mirar ni a izquierda ni a derecha. Para eso, los vehículos recurren a una combinación de radar, lidar, cámaras de alta resolución e inteligencia artificial que analiza millones de datos por segundo.

Infraestructura externa

Algunos modelos incorporan comunicación V2X —Vehicle-to-Everything—, lo que permite al vehículo «dialogar» con semáforos, estaciones de carga, infraestructuras inteligentes y hasta con otros vehículos. En condiciones óptimas, el camión autónomo no solo detecta lo que tiene delante, también lo que viene desde una curva que todavía no ha girado.

Pero lo fascinante no es solo la tecnología: es la lógica que la acompaña. El modelo predominante es el llamado hub-to-hub: un conductor humano se encarga del primer y último tramo de la ruta —desde el centro de distribución al hub—, pero la autopista la recorre un camión autónomo.

Los beneficios son diversos y de amplio espectro. La conducción autónoma promete reducir en más de un 40% el coste operativo por kilómetro en rutas largas. Ahorra en sueldos, evita la fatiga humana, reduce accidentes y alarga la vida útil del vehículo gracias a una conducción constante y optimizada desde los datos. De forma paralela al banco estadounidense Goldman Sachs, la Asociación Internacional de Transporte calcula que para 2035 el mercado global de camiones autónomos pesados superará los 600.000 millones de dólares, con Europa llevándose un trozo de más de 110.000 millones.

Aunque la legislación europea avanza, aún hay diferencias notables entre países. Las regulaciones sobre conducción autónoma no están armonizadas, lo que dificulta la operación transfronteriza sin obstáculos. Para que un camión autónomo cruce de Países Bajos a Noruega, como propone MODI, necesita una interoperabilidad legal que todavía no está garantizada.

Además, la infraestructura aún no está preparada. Se requieren hubs inteligentes, vías con conectividad constante, señalización digital y áreas de parada adaptadas. Países como Francia y Alemania han comenzado a invertir en corredores autónomos, pero aún falta una red completa. Sin ella, la autonomía seguirá limitada a proyectos piloto.

¿Y los conductores qué?

Y luego está el problema que circunda el factor humano: el empleo. Los sindicatos observan con desconfianza lo que consideran una amenaza directa. Argumentan, con cierto grado de razón, que la tecnología no sustituye solo al conductor, sino a todo un ecosistema laboral: estaciones de servicio, áreas de descanso o talleres móviles. La promesa de nuevos puestos en centros de control remoto, gestión de datos y mantenimiento predictivo no convence a todos.

Los impulsores de la idea defienden que el transporte sin conductor no eliminará la figura del camionero: la transformará. Creen que se pasará de operario al volante a gestor de flotas. Si alguien necesita una metáfora, hace años, para cambiar de canal en la televisión uno tenía que levantarse del sofá. Hoy lo hace hablando con un asistente de voz. Nadie se queja de haber perdido ese trabajo.

Algún día, el último conductor de camión arrancará el último motor diésel de su carrera. Llevará un café en la mano, la radio encendida y, mientras acelera en dirección a algún polígono industrial, no sabrá que forma parte del final de una era. Ese día llegará más pronto que tarde. Nunca supimos si los androides sueñan con ovejas eléctricas, como en la película de ciencia ficción Blade Runner, pero es posible que llegue el día en que lo hagan con bajarse de un camión y subirse a un descapotable. Con el carné de camión se pueden conducir turismos.