El Pentágono no tiene sustituto para el primer 'ojo en el cielo' destruido en combate

Es como si Godzilla le hubiera pegado un ardiente mordisco en su cola. Un buen trozo de la aeronave ya no está, en parte destruido por una carga explosiva y en parte por la destrucción del incendio posterior. El problema para la inacabable sima del bolsillo del Pentágono es que, en el concesionario donde venden el E-6 Sentry ahora destruido, no tienen más. La fuerza aérea americana se ha quedado un poco miope tras el acierto iraní.

Porque este aparato, basado en los Boeing 707 civiles, no se fabrica ya. Sí, hay otros posteriores que cumplen funciones similares, pero no serán como este, y tampoco se dispone de ellos de un día para otro. A cambio de la jugada, los militares iraníes han tardado poco en pintar sobre el morro de un dron Shahed —el principal sospechoso, con lo que casi se confirma su autoría— la figura de un E-6 a modo de victoria sobre el pájaro de metal norteamericano.

Ahora, días más tarde del ataque, el cadáver de lo que una vez fue un lustroso avión espía reposa sobre el asfalto de la base aérea Prince Sultan, en Arabia Saudí. Entre el metal chamuscado, el gran disco metálico que caracteriza al aparato yace boca abajo sobre la pista. Es el radomo del E-3 Sentry, el ojo en el cielo con el que Estados Unidos llevaba casi 50 años viendo antes que nadie, que ahora se ha quedado un poco más ciego.

El ataque tuvo lugar el pasado viernes 27 de marzo. Irán lanzó contra la base saudí misiles balísticos y drones que dejaron doce militares heridos —dos de gravedad— y dañaron hasta cinco aviones cisterna KC-135. El golpe más costoso no fue el más ruidoso, que es cosa de los misiles. El puñetazo más doloroso fue justo en el punto donde el radomo del E-6 se une al fuselaje, lo que —con independencia de las pegatinas— hace pensar que fue obra de un dron de precisión, bastante más exacto que un misil balístico, que además suele ser más destructivo gracias a una superior carga explosiva.

Lo que convierte este golpe en algo más que un éxito táctico es la inteligencia que lo precedió. El presidente ucraniano, Volodímir Zelenski, reveló que satélites rusos fotografiaron Prince Sultan en tres ocasiones durante la semana anterior: el 20, el 23 y el 25 de marzo. Una imagen es reconocimiento, dos es simulación, pero tres solo puede significar que un ataque va a ser inminente. Moscú tiene motivos para ayudar a Teherán, y todo hace pensar que sus satélites ya lo están haciendo con resultados palpables.

Para entender por qué la pérdida de un solo avión provoca tanta alarma, conviene saber qué hace exactamente un E-3 Sentry. Basado en el fuselaje del citado Boeing 707 —el mismo avión que voló por primera vez en 1957—, el Sentry porta encima un radomo de nueve metros de diámetro, sostenido a tres metros sobre el fuselaje. Dentro de ese disco rota el radar AN/APY-2. Se trata de un dispositivo de un megavatio de potencia Doppler capaz de detectar aeronaves desde la superficie hasta la estratosfera. Encuentra aviones por debajo y también por encima de él.

El alcance operativo supera los 400 kilómetros para objetivos en altitud media y alta, y más de 320 para blancos a baja cota, donde el terreno normalmente ciega los radares terrestres. Todo lo que no se pueda ver desde el suelo, el E-6 es capaz de encontrarlo desde el aire. Un caza que vuele a ras de montañas para eludir la detección no podrá escapar del Sentry desde su cómodo crucero a 10.000 metros de altura.

El sistema combina ese radar con un subsistema de identificación amigo-enemigo que clasifica en tiempo real cada aeronave dentro de su radio de detección. La información aparece en catorce consolas de vídeo con posición, rumbo, velocidad, altitud e identidad de cada objeto detectado. Un E-3 sobre el Golfo Pérsico no ve solo cazas: también es capaz de ver los drones iraníes a baja altura, los helicópteros rasantes y los misiles de crucero que emergen desde la costa. Nada vuela sin que pase por su mirada. Si los radares de tierra tienen ciertas limitaciones, al Sentry no se le escapa ni un gorrión.

El E-3 también sabe cuándo lo están mirando. El avión lleva sensores de alerta radar —Radar Warning Receivers— tanto en los laterales del fuselaje como en la proa: si cualquier radar enemigo apunta hacia él, el sistema lo detecta y lo notifica a la tripulación al instante. Es un vigilante que vigila a quienes lo vigilan. Si el Sentry derrotado hubiera estado en el aire, sabría que iban a por él; al estar dormido en tierra, no tuvo ninguna posibilidad por sí mismo.

A bordo viajan entre 17 y 23 personas. La tripulación de vuelo son cuatro, pero la clave operativa son los especialistas de misión ante las catorce consolas: vigilancia, identificación de blancos, control de armas, gestión del combate y comunicaciones. No solo ven el espacio aéreo: lo administran en tiempo real y coordinan desde el aire la actuación de cuantos vuelan a cientos de kilómetros a su alrededor.

Esa capacidad es lo que distingue al E-3 de un simple radar volante. Durante la Tormenta del Desierto, los Sentry controlaron más de 120.000 salidas de la coalición y asistieron en 38 de los 40 derribos aéreos del conflicto. Sus sistemas documentaron una guerra aérea entera en tiempo real, algo sin precedentes en la aviación. Ahora esa misma plataforma cubre los vacíos que los radares terrestres han dejado tras los ataques iraníes de las últimas semanas.

Un pájaro veterano

El aparato destruido en Prince Sultan, con identificativo 0005, lleva en servicio desde la presidencia de Jimmy Carter. El más moderno fue entregado en 1992, lo que significa que incluso el más joven supera ya los 30 años. La tasa de operabilidad real del tipo ronda el 55 por ciento: uno de cada dos E-3 no puede volar en un momento dado. Mantener en vuelo un 707 reconvertido con electrónica de los setenta requiere más tiempo de hangar que de misión. De la treintena que llegaron a tener en servicio, la lista se ha quedado en dieciséis, quince ahora tras el desaparecido.

La raíz del problema está en Arizona. Según el analista Sergio Hidalgo, en el cementerio de aviones de Tucson, donde Estados Unidos almacena los aparatos retirados para extraer piezas, hay unos 14 E-3 aparcados, la mayoría llegados desde 2022. La flota se redujo a la mitad en apenas tres años. Lo que queda en servicio se mantiene en parte a base de canibalizar los existentes ya retirados. Cuando un componente falla, se desmonta de un avión en el desierto y se instala en el que aún está en servicio.

Sin banquillero disponible

No existe ninguna línea de producción activa capaz de reemplazar uno. El Boeing E-7 Wedgetail, sucesor designado, dotado de un radar sin partes móviles y basado en el 737 moderno, cuesta unos 700 millones de dólares por unidad. Las llaves de las primeras unidades plenamente funcionales no serán entregadas a la USAF antes de 2028, y la plena capacidad operativa de la nueva flota se prevé para principios de la siguiente década. A partir de ahora, los E-3 restantes en la región asumirán más misiones con menos medios.

Perder un E-3 es perder el sistema que coordina el uso eficiente de los cazas, los misiles, el apoyo aéreo cercano. Sin él, el resto actúa a ciegas. Lo que nadie en Washington puede responder hoy es cuánto tiempo aguantará lo que queda de la flota de E-3 si Irán sigue aprendiendo a localizarlos en tierra.

En vuelo son irremplazables: el cerebro del que depende todo lo que vuela a su alrededor. En tierra son blancos enormes y estáticos. El platillo que yace boca abajo en Prince Sultan tardó casi 50 años en caer; no hay ninguno esperando en un hangar de reserva para ocupar su lugar. Y no hay aseguradora que se haga cargo del siniestro.