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LA OTRA CARA DEL DINERO

La triste madurez del AVE: cuesta más un Madrid-Sevilla que ir a Bucarest

La alta velocidad española transmite una sensación de pérdida paulatina de calidad, pero sus resultados económicos abren ciertas expectativas

La triste madurez del AVE: cuesta más un Madrid-Sevilla que ir a Bucarest

Una estación del AVE | Alberto Ortega (Europa Press)

Era nuestro ojito derecho, el hijo predilecto, perfecto fruto de nuestro matrimonio con el dinero nuevo del turbocapitalismo que oficiamos con un cierto disimulo socialdemócrata. Ahora, ya adolescente, se está metiendo en problemas. Cariño, tenemos que hablar del AVE, le dice el ciudadano a su señora, la Administración Pública, cada vez más cargada de años y deudas. Ya no hay agradables azafatas repartiendo caramelos por los pasillos. En general, los servicios del Ave son hoy, de hecho, ‘low cost’, pero los precios están más altos que nunca. Cuesta más viajar de Sevilla a Madrid que a Bucarest. Se supone que la alta velocidad low cost iba a paliar ese problema, pero la mitad de España aún espera los billetes. ¿Qué ha pasado? ¿Podemos enderezar esta triste deriva? El chaval lo intenta, últimamente incluso con aceptables notas en finanzas. 

Como buen hijo de su tiempo, el AVE está atravesando una adolescencia tardía. Acaba de cumplir 30 años. La posibilidad de una privatización (¿lo más parecido a la emancipación, a marcharse de la casa de todos?) se antoja lejana. Hace poco, sus tutores legales de la Administración pública decidieron, al fin, que debe empezar a jugar con otros niños, a ver si espabilaba. En mayo de 2021, los trenes de la compañía francesa Ouigo comenzaron a surcar nuestras vías tan rápido como el AVE pero mucho más barato. Sin embargo, Andalucía quedaba marginada. Paradójicamente (habrá quien hable de justicia poética), la línea Sevilla-Madrid, que inauguró el AVE en 1992 con un presidente del Gobierno sevillano, no se ha beneficiado todavía, con un presidente del Gobierno madrileño, de la versión low cost

En realidad, la culpa es, precisamente, del carácter pionero del tramo Sevilla-Madrid. Uno de los principios básicos de gestión empresarial explica que el legado tecnológico de una gran empresa puede convertirse en un fardo: cuando llegue una innovación disruptiva, hay que mover un mamotreto acostumbrado a sus rutinas. Lo fundamental en la alta velocidad es, lógicamente, la seguridad, que debe funcionar con exactitud milimétrica. El sistema del corredor ferroviario Madrid-Sevilla, el LZB, no vale para los trenes de los operadores extranjeros. Y cambiarlo vale una pasta.  La compañía Iryo —participada por Air Nostrum y Trenitalia— se ha animado y empezará a operar desde noviembre incluyendo Andalucía. 

Una línea low cost

Pero Renfe ya ha empezado a operar su propia línea de trenes low cost, el Avlo… que no llega a Andalucía. ¿Porque no hay competencia? De acuerdo. A corto plazo tiene sentido: hay que exprimir los consumidores cautivos hasta el último minuto. A medio y largo, quizá no tanto. ¿Qué imagen le está quedando a los andaluces de la compañía? ¿No aparecerán las nuevas marcas como auténticas salvadoras? En abril, para celebrar su 30 aniversario, el AVE lanzó una promoción de 100.000 billetes a 15 euros. Un evento con sabor a cabalgata de Reyes Magos que, pasado el momento, volvió a dejar la tan peligrosa sensación de orfandad. Poco antes, en enero, Renfe publicó una licitación para renovar la imagen de la marca AVE. Más de medio centenar de empresas, algunas de ellas internacionales, se presentaron al concurso, que consideraba «aspectos desde un punto de vista estratégico y desde un punto de vista visual o de línea creativa». A algún asesor se le podría haber ocurrido aquella famosa frase de la campaña electoral de Bill Clinton (precisamente) en 1992: «Es la economía, estúpido». 

El AVE hoy suena a producto caro, muy caro, más caro que nunca. Antes tampoco salía barato, pero al menos transmitía sensación de alta calidad. Eso se acabó hace tiempo. Fiascos recientes como el del supuesto AVE a Extremadura no ayudan, desde luego. Aunque este caso concreto se puede achacar al oportunismo de los políticos, que llamaban AVE a lo que no dejaba de ser una chapuza para cubrir el expediente. Más significativo resulta el evidente empeoramiento del servicio en los AVE de verdad. A principios del mes pasado, por ejemplo, ya comenzado un verano decisivo para la recuperación del sector económico más importante de nuestro país (diga Alberto Garzón lo que diga), la Mesa del Turismo de España alertó de lo que está pasando con el Madrid-Málaga; las 14 frecuencias diarias que tenía este tramo fundamental en 2019 se han reducido a nueve, y la Mesa criticó también el notable encarecimiento de las tarifas y recordó que Málaga no está servida por el Avlo. En el otro extremo del país, el Gobierno no ha podido cumplir su promesa de ampliar la red del AVE en Galicia, en este caso por un retraso de Talgo en la entrega. 

Un negocio en decadencia

Más allá de estos asuntos concretos, la sensación generalizada decae con circunstancias como la disminución de personal o el envejecimiento de la infraestructura. Hasta cierto punto, son entendibles por la extensión del negocio. A medida que más ciudades acceden al servicio de alta velocidad, este se vuelve menos exclusivo. Y más lucrativo. Pese a la enorme subida de los costes de la energía, que ha lastrado de forma notable todo el sector transporte, Renfe consiguió en junio, por segundo mes consecutivo, beneficio neto: 11,08 millones de euros. Para una empresa pública, no está mal. Buena parte del mérito lo tiene el incremento del 76,9% en la demanda de los trenes AVE, con 1.968.200 viajeros. 

La gran cuestión es cómo invertir ahora que, pasado el susto del coronavirus, los viajeros fluyen con normalidad. Para empezar, Renfe acaba de anunciar un gasto de 4.600 millones de euros en nuevos trenes, entre ellos unos AVE que podrán llevar más pasajeros a más velocidad y con menos peso (más ahorro en combustible); la vanguardia extrema de 1992 se estaba quedando antigua. También acaba de aprobar 234 millones de euros para licitar una nueva plataforma omnicanal de venta de billetes que mejore la escalabilidad y ofrezca nuevas funcionalidades en todos los canales; todo el que haya sufrido la experiencia de sacarse un billete de AVE en la web sabrá hasta qué punto era necesario. Pero quizá la apuesta más interesante tenga que ver con un futuro más lejano. O no tanto. Renfe ha decidido entrar por primera vez en el capital de una startup. Es en ese sembrado de las empresas emergentes donde brota últimamente el porvenir. ¿Dónde se esconde el próximo Facebook del transporte? Habrá que buscarlo. Renfe ya se había fogueado financiando una docena de startups, entre ellas Zeleros, el ‘hyperloop’ español. Atentos a estos tipos.

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