La automoción española, en la UCI tras años de cierres y escaso apoyo institucional
La falta de apoyo institucional, la competencia asiática y la deslocalización son algunos de los retos del sector
Modelos históricos de Nissan en una antigua línea de montaje en la Zona Franca de Barcelona. | Archivo
La industria de la automoción española no está muerta, pero se encuentra en su momento más delicado en su siglo de historia. Cuando el sector todavía no se ha recuperado de la retirada de Nissan de Barcelona, Ford ha decidido impulsar un despido colectivo que reducirá la capacidad de su fábrica de Almussafes.
No es la primera vez que la multinacional estadounidense reduce su actividad en España. El gigante automotriz fundado por Henry Ford llegó a Cádiz en 1920 para poco después instalarse en el barrio industrial barcelonés de Poblenou y, posteriormente, en la Zona Franca de la capital catalana. Su gigante planta de producción en esta ubicación pasaría a manos de Motor Ibérica cuando el régimen franquista decidió dar la espalda a la compañía americana y apostar por una marca nacional, Seat.
A finales de los años 70, las instalaciones se las quedó Nissan, que tras 50 años de producción decidió abandonarlas por los encontronazos con su aliado europeo, Renault, y los Gobiernos central y autonómico. Además de Ford, Nissan y Seat, uno de los grandes nombres del sector en España fue el de Pegaso, que se convirtió en uno de los principales fabricantes europeos de vehículos industriales antes de ser vendida al grupo italiano Iveco en 1990.
Otro nombre propio importante en las carreteras españolas fue el de Ebro, productor de tractores y camiones que ha renacido con un nuevo concepto y de la mano de la marca china Chery. En la actualidad, el principal productor de automóviles en España es el grupo Volkswagen, con Seat y Cupra; aunque también resisten multinacionales como la propia Ford o firmas locales como la catalana Hispano Suiza o la valenciana Spania GTA, abas dedicadas a los deportivos de alta gama.
En paralelo, se han perdido algunas marcas pero también engranajes fundamentales en la red de proveedores, como Bosch, que como otros fabricantes decidió irse de Cataluña para instalarse en el este de Europa. Las fuentes sectoriales consultadas por THE OBJECTIVE destacan que esta industria ha ofrecido tradicionalmente muy buenas condiciones laborales para unos trabajadores muy cualificados y productivos en comparación con otros países, pero lamentan la falta de apoyo gubernamental en las últimas décadas, que ha dificultado la consolidación de la automoción en favor de otros sectores como el turismo.
Martín López trabajó durante tres décadas para Nissan, que ofrecía «condiciones laborales y sociales buenísimas» que fueron menguando gradualmente para reducir costes a medida que se acercaba el fin. Sin embargo, la marca japonesa, igual que los demás fabricantes, encontraban en España a «muy buenos trabajadores» y «gente muy cualificada».
«En la Zona Franca se hacía el Navara, una pickup para todo el mundo», recuerda López. «Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica compraban miles y Nissan, para abaratar costes decidió que se hiciesen en Tailandia… a los pocos meses. estos tres mercados se plantaron y dijeron que o se hacían en Barcelona o no compraban más, porque el material era el mismo, pero pero los acabados no», asegura.
«Mucha culpa la tiene el Gobierno, esté el PSOE o esté el PP, porque en vez de dedicarse a potenciar la industria de la automoción o la industria en general, se enfocan en el turismo», lamenta el extrabajador de Nissan, que añade que «empresas como Ford, Seat o Nissan generan muchos puestos indirectos y se ha cuidado bien poco». Ejemplo paradigmático de ello es lo que ocurrió con el gigante nipón, que inicialmente no quería irse de España sino buscar una nueva ubicación para actualizar unas fábricas muy envejecidas.
«Nissan tenía unos terrenos en Igualada y como los terrenos en la Zona Franca eran alquiler y se acababa la concesión, querían invertir lo que hiciese falta, solo pedían adaptar la línea de tren para que llegase de la fábrica al puerto», señala López. La inversión pública hubiese sido mínima en comparación con el esfuerzo privado, pues la marca asiática hubiese construido un centro en Igualada similar al de Seat en Martorell y solo era necesario hacer unos desvíos en una línea de tren ya existente, algo que ya se había hecho en el Puerto de Barcelona. A pesar de ello, «el Gobierno de Montilla y el de España no dijeron ni que sí ni que no, no estaban por la labor».
A López también le preocupa la llegada de competidores chinos o el hecho de que «el futuro de Seat depende de los alemanes, que son los que mandan. «Somos el segundo país productor de Europa, pero ninguna marca es nuestra dependemos de matrices que están fuera», coincide secretaria del sector Auto UGT-FICA de Cataluña, Yolanda Funes.
La representante sindical alerta de que, durante años, se ha optado por «desmantelar la cadena de valor», llevando parte de la producción a países con mano de obra más barata, algo que no ha hecho saltar las alarmas hasta la llegada de la pandemia de Covid y la guerra de Ucrania. «Los Gobiernos no estaban apostando por la industria e industria que se pierde ya no se recupera», indica.
Para Funes, «se ha apostado por un país de cara al turismo y otros sectores» más allá de la automoción. Aunque reconoce que en los últimos años el Gobierno central y autonómico han intentado rectificar este error, cree que «hace falta que los Gobiernos apuesten por la industria y tengan en cuenta la transformación del vehículo de combustión» o unos mejores sistemas de ayudas para los eléctricos. Y es que la transición, reclama, que debe ser «justa y ordenada».
