El misterio de la vía rota de Adamuz: tres trenes de pasajeros pasaron antes y no descarrilaron
Durante la noche anterior al 18 de enero se registraron caídas de tensión en ese punto de la red
Vía de Adamuz en la que se produjo el accidente.
La vía de Adamuz (Córdoba) en la que se produjo el accidente entre un tren de Iryo y un Alvia de Renfe el pasado 18 de enero y que causó la muerte a 46 personas se rompió la noche anterior a la tragedia, tal y como adelantó en exclusiva THE OBJECTIVE. Es el incidente más grave sufrido por la alta velocidad española desde su nacimiento en 1992.
Se trata de una información que ha sido confirmada por este diario a través de fuentes cercanas al Ministerio de Transportes y otras del sector de total solvencia. Esta es la causa en la que se centra la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) como motivo principal del accidente.
El impacto se produjo entre el tren Iryo 6189 y el Alvia de Renfe tras el descarrilamiento del primero. Sin embargo, durante la noche anterior se registraron caídas de tensión en ese punto de la red. Son compatibles con una rotura de carril, asegura la documentación con la que trabaja la CIAF. Los sistemas de alerta en las vías —fundamentalmente el LZB— no interrumpieron el tráfico.
De hecho, minutos antes del impacto pasaron varios trenes por ese mismo punto de la vía. La hipótesis que barajan los expertos del sector ferroviario consultados por este diario destaca que la fractura del carril pudo ser parcial y esto hizo que no se activase el sistema de seguridad LZB. La dimensión de la misma habría permitido también la circulación previa de otros convoyes sin descarrilamiento.
«Por la información que se va conociendo, la rotura del carril y de la soldadura comenzó mucho antes del descarrilamiento. Las fluctuaciones de tensión detectadas en las horas previas evidencian que se produjo una reducción de la sección del carril, pero sin que llegase a interrumpirse la continuidad de la corriente eléctrica del circuito de vía», asegura en declaraciones a este periódico Rafael Escudero, portavoz del Sindicato Ferroviario
Este profesional, con una amplia y contrastada experiencia en el sector del tren, apunta además que esto «hubiese supuesto que se generase una ocupación del circuito, que se cerrasen las señales y que el LZB actuase imponiendo una circulación con estricta limitación de velocidad, alertando también a los equipos de mantenimiento de infraestructura para hacer una inspección visual de la incidencia».
Por último, concluye que «los trenes que fueron circulando por ese punto generaban tensión mecánica sobre la rotura, haciéndola cada vez más grande, hasta que al paso del coche 5 o 6 del tren de Iryo se rompió totalmente, probablemente con torsión de la zona de rodadura y rotura del alma del carril, produciendo el descarrilamiento y sus posteriores desgraciadas consecuencias».
Trenes con capacidad para 1.137 pasajeros viajaron sobre la vía rota
El Ministerio de Transportes de Óscar Puente publicó un informe de la CIAF —este organismo depende de su cartera—, que informó el pasado 23 de enero del paso de al menos tres trenes minutos antes de la tragedia.
Hay que destacar que el descarrilamiento del tren de la compañía italiana se produjo a las 19.43-19.44 del domingo 18 de enero. El documento de la CIAF refleja el paso de al menos tres trenes sobre el carril que ya estaría fracturado. Lo detalla de la siguiente manera:
- Tren 130 Renfe Viajeros: paso por Adamuz alrededor de las 19,09 h.
- Tren 109-003 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 19.01 h.
- Tren 109-011 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 17.21 h.
La suma de los tres trenes que transitaron por las vías antes de la colisión suma una capacidad total de 1.137 pasajeros.
El Alvia de Renfe, compuesto por 11 coches y dos cabezas tractoras, cuenta en concreto con cabida para 299 personas, 236 en clase turista y 63 en clase preferente.
Por su parte, el Iryo 109-003 (conocido como Frecciarossa) dispone de 419 plazas, que son exactamente las mismas que el modelo 109-011.