La investigación descarta un fallo oculto en Adamuz y desmonta la coartada de Puente

El borrador en el que trabaja la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el siniestro del pasado 18 de enero que causó la muerte a 46 personas tras la colisión entre el Iryo 6189 y un Alvia de Renfe en Adamuz (Córdoba) ha determinado que la vía se había roto la noche anterior a la tragedia. Una información publicada en exclusiva por THE OBJECTIVE que pone la lupa en ADIF de forma directa. El gestor de infraestructuras ferroviarias es el responsable del mantenimiento y estado óptimo de las vías para la circulación de los trenes.

Tanto este organismo como la CIAF dependen del Ministerio de Transportes liderado por Óscar Puente. El ministro manifestó días después del accidente (el 23 de enero), y con los primeros datos que se conocieron del mismo, que se podría estar ante un defecto de fabricación en la vía siniestrada.

Tras enumerar una extensa retahíla de revisiones y mantenimientos del tramo ejecutados por ADIF, Puente declaró que no se podía descartar que las máquinas que realizan las revisiones «no pudieran detectar el fallo». Es decir, dejó caer que la tecnología actual pudo no ser suficiente para descubrir los problemas que desencadenaron el accidente. «Quizá hay que hacer otro tipo de controles», subrayó.

La terminología utilizada por Puente blindaría a ADIF en el caso de que la vía se hubiera roto al paso del tren Iryo y derivaría la culpa al fabricante del carril. Se trataría de un defecto de vicio. Se les denomina así porque suelen ser progresivos. Un pequeño fallo puede hacer que el tren golpee más fuerte en un punto concreto, lo que a su vez aumenta el daño, creando un ciclo de deterioro hasta que la vía queda finalmente inutilizable o rota.

Sin embargo, esta posibilidad se diluye en el magma de los detalles que se van conociendo sobre lo sucedido en la trágica vía de Córdoba. El hecho de que se rompiese ya de una forma considerable la noche anterior despeja el defecto de vicio de la ecuación. Sobre todo si, como asegura Puente, la madrugada previa al accidente un tren auscultador revisó la vía antes del comienzo de la operativa del 18 de enero. Tampoco hay que olvidar que al menos tres trenes pasaron por ese punto antes del accidente.

Nada sobrepasó «el nivel de alarma»

Puente aseguró que todos los sensores automatizados que detectan anomalías en la red ferroviaria «en ningún caso rebasaron el nivel de alarma» en el tramo de Adamuz (Córdoba). Es decir, daba por buenos todos los procedimientos y señalaba al material como posible causa de la tragedia.

Si, como sostiene el borrador de la CIAF, la rotura de la vía se produjo la noche anterior al siniestro, el argumento del deterioro progresivo e indetectable —el vicio— pierde peligrosamente el equilibrio por tres razones fundamentales:

• Ruptura del nexo causal: Un defecto de vicio implica una degradación que culmina en el momento del impacto o ante una tensión crítica inesperada. Si la vía ya estaba fracturada horas antes de que el Iryo 6189 y el Alvia colisionaran, no estamos ante un material que falla al paso del tren, sino ante una infraestructura previamente dañada sobre la que se permitió la circulación.

• La ventana de detección: Al confirmarse que la avería era anterior al accidente, la narrativa ministerial sobre la imposibilidad de los medios disponibles para detectar el problema se debilita. Si el carril se rompió la noche anterior, los sistemas de monitorización de red, los sensores de ocupación de vía o incluso los protocolos de inspección nocturna deberían haber detectado una discontinuidad en el carril. El problema ya no sería que la máquina no pudo descubrir el problema en la vía, sino que el sistema de seguridad no advirtió una rotura ya consumada.

• Negligencia frente a fatalidad: El error de vicio suele interpretarse como una fatalidad técnica difícil de prever. Por el contrario, una vía rota durante horas sin que se establezca una limitación de velocidad o el cierre del tramo apunta directamente a un fallo en los protocolos de mantenimiento y vigilancia de ADIF. La inevitabilidad que sugería Óscar Puente se transforma en un interrogante muy definido sobre el motivo por el cual los mecanismos de alerta temprana no se activaron tras la rotura inicial.