Un tren alertó de un «defecto» en el punto del accidente de Adamuz dos meses antes

ADIF ha reconocido a la Guardia Civil que un tren de Renfe que rodó por Adamuz el 21 de noviembre de 2025 detectó, gracias a un sensor geométrico embarcado, un «defecto de aceleración vertical» en el punto exacto donde se rompió la vía y se produjo el accidente mortal. Esa descripción se corresponde con un bote o golpe inusual y de elevada intensidad, que se dio justo a cien centímetros de la soldadura que centra todas las sospechas de la investigación. Renfe dio el aviso de este hallazgo, que se considera de categoría AL (Nivel Alerta), y lo incluyó en su lista de puntos por revisar en la vía. Sin embargo, pese a las preguntas de los investigadores, el gestor ferroviario no ha especificado si hizo algo para solucionarlo. Además, en el tramo del accidente se localizaron otras cinco fisuras.

El último informe de la Guardia Civil sobre la investigación de Adamuz, al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, revela una situación cuando menos sorprendente que se produjo justo dos meses antes del accidente. «En la inspección del 21 de noviembre de 2025, se detectó un defecto de aceleración vertical en el PK 318+680 (Nivel AL – Alerta), que quedó integrado en las labores de monitoreo preventivo de la base de mantenimiento».

Los trenes de auscultación dinámica llevan sensores en los bogies (los ejes con ruedas) que miden la aceleración vertical. Básicamente, la fuerza hacia arriba y hacia abajo que experimentan las ruedas al rodar. Cuando la vía está bien asentada y alineada, esa aceleración es pequeña y uniforme, explican fuentes técnicas del sector. Cuando hay un problema —como un hueco bajo una traviesa, un balasto mal compactado, una irregularidad geométrica, una soldadura que sobresale o un punto donde el carril cede ligeramente—, las ruedas dan un golpe o un rebote, y el sensor lo registra como un pico de aceleración vertical.

En el caso de Adamuz, del punto exacto en el que se produjo el accidente, el pico registrado fue de unos 40 m/s², cuando el límite de la normalidad lo marcan los 30 m/s². Se trata de un nivel anormal que muestra que algo extraño ocurría ya en ese punto de la vía, y que motivaba un nivel AL (Alerta) que obligaba a una vigilancia preventiva por parte de ADIF. Una vigilancia que, sin embargo, el gestor ferroviario no ha especificado a la Guardia Civil.

No se conoce ninguna actuación concreta realizada tras esa alerta. En caso de que el rebote hubiese sido ligeramente superior al registrado, de unos 50 m/s², los técnicos de ADIF deberían haber elevado la alarma a nivel IL, que obliga a un corte de la línea de manera urgente y a una intervención inmediata. Los investigadores dejan claro en su informe que siguen pendientes del asunto «a falta de comprobar cuáles fueron esas labores de monitoreo».

Sin embargo, pese a que no se obligaba a una revisión inmediata, fuentes del sector explican que debieron saltar todas las alarmas en el puesto de mantenimiento, puesto que la incidencia apareció en un punto muy sensible: una soldadura reciente entre carriles de distinta dureza y con casi 40 años de ‘edad’ de diferencia. «Un pequeño defecto en una soldadura puede generar aceleraciones verticales desproporcionadas, por eso siempre deben revisarse de forma exhaustiva y no parece que así fuese», aseguran estas fuentes. Ahora, esa soldadura es el foco principal de la investigación, el punto en el que, como adelantó en exclusiva TO, se rompió la vía el día antes del accidente sin que los sistemas de alarma avisasen del problema.

En cuanto a las labores que debería haber realizado ADIF (si se confirmase que no realizó ninguna), estas aparecen reflejadas en un documento técnico de ADIF con código NAV 7-1-3.7. En él, se especifica que todos los valores superiores a los normales (30 m/s) obligará a una «revisión mediante sistemas de auscultación de geometría manuales, o embarcados en vehículos, no realizando ninguna rectificación sin esos datos».

Sin sistema de alerta

ADIF, el organismo que gestiona las infraestructuras ferroviarias, hizo caso omiso a sus propias exigencias sobre el control de la red al no exigir las alertas de rotura de vía en el denominado SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) de la zona del accidente de Adamuz, que se cobró la vida de 46 personas.

El Sistema de Ayuda al Mantenimiento es una herramienta fundamental en el sector ferroviario, y ADIF es su responsable. Está diseñada para supervisar en tiempo real el estado de las infraestructuras: señalización, desvíos, vías, contadores de ejes…

La omisión de las alertas en el sistema de rotura de vías por parte de ADIF está detallada por la Guardia Civil en el último de sus informes sobre la tragedia, al que ha podido tener acceso THE OBJECTIVE. Este documento constata, además, la información publicada en exclusiva por este diario hace ya varias semanas, en la cual se desvelaba que la rotura de la vía que causó el fatal accidente se produjo un día antes de la catástrofe.