La Guardia Civil confirma que la vía de Adamuz se rompió un día antes, como adelantó TO
El informe de la investigación señala que el programa de alerta no estaba preparado para detectar la rotura
La rotura de la vía.
El último informe de la investigación de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) que causó la muerte de 46 personas señala que no se pudo detectar la rotura de la vía, ocurrida el día anterior, debido a que el sistema de alerta no estaba preparado para ello, a pesar de que se constató una bajada de tensión en la zona del accidente, tal y como ya adelantó THE OBJECTIVE hace casi un mes, el pasado 16 de marzo.
El informe, al que ha tenido acceso este diario, refleja que se produjo un descenso en la tensión de la vía desde las 21:46 horas del día anterior al accidente (17/01/2026) que no se llegó a recuperar nunca, hasta que llegó a cero al día siguiente, cuando el tren de Iryo colosionó con el Alvia de Renfe en torno a las 19:47 de la tarde del 18 de enero.
«Desde las 21:46:00 del día 17-01-26, se produce un descenso hasta el entorno de 1’5V, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente, sobre las 19:43 horas del día 18-01-26, en el que la tensión ya queda en cero. Esta documentación no establece puntos concretos, sino tramos, por tanto, lo que se confirma es que la rotura de vía se produjo en el tramo contemplado entre el PK. 319+412 y el 318+665», asegura el informe de la Guardia Civil.
Tal y como publico este periódico, con base en la información que manejaba la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), encargada de las pesquisas, la vía llevaba rota desde el día anterior. La CIAF trabaja desde entonces en un borrador sobre las causas del trágico suceso.
«Esta indagatoria corroboraría la existencia de una rotura en ese tramo en el que se encuentra el PK 318+681 y que se produjo a las 21:46:00 horas del día 17», subraya la documentación consultada.
ADIF, la gran señalada
Esta información señala directamente a ADIF, responsable del mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, por su competencia directa en el estado de las vías.
Con los maquinistas fuera de toda sospecha y Renfe e Iryo en idéntica situación, el mal estado de carril, sobre el que ya se cernían gran parte de las sospechas, es la hipótesis principal y sin duda alguna la causa del accidente. Llegados a este punto, si la caída de tensión se produjo un día antes y este comportamiento puede inducir a una rotura de carril, ¿por qué los sistemas de seguridad no dieron el aviso?
La Guardia Civil ha consultado en el marco de las investigaciones con Hitachi Rail GTS Spain, la responsable del sistema. Desde la compañía confirman que era posible detectar la rotura del carril, pero que la fiabilidad de esta detección mediante los sistemas de señalización era muy baja.
Este hecho se debe a que la configuración del sistema solo alerta de una rotura si la tensión eléctrica se sitúa por debajo de los 0,78 voltios. Esta cifra es el llamado umbral de ocupación, que alerta de la existencia de un tren en el carril.