El mayor fiasco de la industria militar estadounidense en décadas

No hay aún un cálculo preciso, pero resulta obvio que van a ser varios miles de millones de dólares los que acaben convertidos en papel mojado por acción del agua salada. Y es que el programa LCS (Litoral Combat Class) ha sido una cascada de dolores de cabeza para la Armada estadounidense desde el día en que se botó el primero de sus navíos. Bifurcado en dos tipologías para una utilización equiparable, dispone de los USS Independence, un trimarán cuyo aspecto remite a las naves de Star Wars, y los USS Freedom, con un aspecto algo más tradicional. Es este segundo el causante del mayor número de dolores de cabeza para la armada estadounidense.

Es tal la retahíla de problemas aparejados que algunos de sus barcos van a ser dados de baja con apenas dos años de uso. Lo peor no es que estén en proceso de mandar en total al desguace nada menos que nueve buques hasta finales de 2023, sino que tienen seis más en construcción con los que no saben qué hacer. Cada unidad de los Freedom tenían un precio inicial previsto de 220 millones de dólares, y un cálculo reciente apunta a que pueden haberse disparado hasta casi al triple. Aunque los barcos de guerra no se compran al peso, la sensación de que no salieron nada baratos se incrementa cuando se es consciente de que se trata de un barco de unas 3.000 toneladas, relativamente pequeño dentro del catálogo del tío Sam. 

Así empezaron

El programa se inició en los años 90. Casi medio centenar de navíos programados para defender sus costas estaban acabando su ciclo de vida útil, y necesitaban un recambio sin un repuesto claro ante unas necesidades cambiantes. Se crearon las dos clases citadas, y aunque algunas de sus funciones se solapaban, a la Freedom le tocaron cubrir tres necesidades básicas: garantizar la seguridad costera, y todo lo relativo los conflictos asimétricos y terrorismo, guerra antisubmarina, y antiminas. Estaban pensados para funcionar con una dotación de cuarenta marinos embarcados, con un bajo coste operativo, y basado en un sistema de adaptación modular para realizar sus tres funciones.

Uno de sus más poderosos argumentos de venta era su velocidad. En principio, se quería que fuesen capaces de navegar a 70 nudos, una verdadera barbaridad para un barco de ese tamaño, y propio de lanchas motoras de corte casi deportivo. A esa velocidad, 129 kilómetros por hora, serían multados si fueran capaces de correr en tierra. Las Freedom no tienen hélices y se desplazan por un sistema de impulsión por chorro de agua denominado Water Jet. No solo no tiene piezas móviles suspendidas del casco, sino que el calado es menor y podrían flotar sobre aguas muy poco profundas; se comportaría casi como una motora pensada para aguas fluviales.

Su planta motriz consta de una dualidad propulsora: diesel para una navegación de crucero, y turbinas como las de los reactores, para desplazamientos de alta velocidad. Son, en concepto, como una enorme y veloz lancha deportiva armada hasta los dientes. La guinda era su concepción modular, que les permitiría cambiar de una función a otra (guardacostas, antisubmarino, cazaminas) en apenas unas horas, tras instalar sistemas y dispositivos.

Así les ha ido

La primera unidad de esta familia, denominada USS Freedom, fue entregada a la US Navy el 8 de octubre de 2008 y desde las primeras pruebas en el mar empezaron a conocer su interminable goteo de problemas. Durante la mayoría de test el sistema de impulsión caía y necesitaba ser remolcado a puerto. El principal y más grave se originaba al tener dos tipos de motores. El sistema de transmisión era la principal causa de los dolores de cabeza, a las que estaban conectadas las turbinas capaces de impulsar la nave hasta la velocidad de 47 nudos, que no está nada mal, pero queda lejos de lo que se pensó en un principio, 70.

En 2016 se hizo un estudio entre las Freedom y el 75% de los navíos tuvieron problemas graves en este apartado hasta el punto de tener que haber sido remolcados en más ocasiones de las deseadas. Con frecuencia ocurría que el sistema de turbinas quedaba inutilizado y se veían obligados a avanzar con el motor diesel a velocidades entre 10 y 15 nudos. Hasta un crucero turístico es más rápido, y esta velocidad era tan terrible que los hacía poco hábiles para su principal misión, la defensa litoral ante amenazas de tipo medio o pequeño nivel.

Se idearon para tener un coste operativo bajo, aunque al final hacer funcionar cada uno de estos LCS cuesta alrededor de 70 millones de dólares al año; la armada yankee dice que es algo menos, pero lejos de lo presupuestado. La tripulación prevista era de 40 marinos y al final, y por diversos motivos, la tripulación básica se ha ido a 70, casi el doble con todo lo que ello conlleva. Problemas de espacio, funciones extra, y nuevamente mayores costes. La lista de desatinos sigue, y es larga. 

Lo que vale para todo, no vale para nada

Su diseño de configuración modular hacía de estos barcos una especie de mecano a la que se ponían y quitaban módulos y accesorios de acuerdo con sus tres misiones básicas. El cambio de una a otra función debería tomar unas horas, algo que acabó siendo días; días en los que cada barco se quedaba amarrado en puerto e inactivo. Lo de la defensa de costa, lucha contra la piratería y ataques asimétricos funciona bien. Pero estas acciones están muy relacionadas con la velocidad, y quedaba en entredicho si llegarían a tiempo. Como sistemas antisubmarinos casi nunca se usaron porque los dispositivos de escucha y detección necesarios para encontrar a los submarinos rusos más avanzados aún no se pueden implementar.

La tercera función, la antiminas, sufre algo similar. El plan es que la nave remita drones a desactivar explosivos alejada de la zona de peligro, pero muchos de estos sistemas están aún en desarrollo. Inviable. De esta manera toda la flota fue equipada para cubrir la primera tarea, aunque con graves problemas con su propulsión. Un estudio de la Marina indicó que el sistema de transmisión de los motores albergaba errores fatales, y le pasaron el balón al fabricante, Lockheed Martin. La conclusión fue que habría que llevarlos todos al dique seco, abrir el casco de cada buque como una sandía, sacar la maquinaria, y meterle una nueva, lo que dispararía los costes. Tampoco queda del todo claro que con este apaño un barco diseñado hace casi tres décadas haga lo que tiene que hacer.

Ante la tesitura y las bajas de los barcos en servicio, la US Navy tiene que responder aún a unas cuantas preguntas y entre ellas, que es lo que van a hacer con esa media docena que están en construcción. Esto no es lo más sangrante. Lo de peor digestión de toda la jugada es que la alternativa es un nuevo tipo de nave, las llamadas Constellation… basadas en un diseño europeo. Más aún: el radar más moderno que Raytheon les propuso como dotación inicial parece ser inferior al CAPTAS-4 del que ya disponen las marinas francesa, italiana, chilena y española; de haber puesto el inicialmente previsto, quedarían obsoletas antes de mojar su casco. En los foros militares corre un chiste malicioso que afirma que estos barcos tienen el mayor índice de supervivencia de la historia de su armada, pero es porque jamás abandonan los astilleros. No está exento de razón.