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Mercedes mete un gol a Tesla y pone en la calle la conducción autónoma de Nivel 3

La compañía de Elon Musk ofrece un Nivel 2 de pilotaje robotizado en sus vehículos desde hace años y su versión mejorada ha sido retirada

Mercedes mete un gol a Tesla y pone en la calle la conducción autónoma de Nivel 3

Sistema de conducción autónoma de Mercedes.

No es novedad, pero sí muy significativo, y por diversas razones. El sistema de conducción autónoma de Mercedes de Nivel 3 va a ser aprobado antes de febrero por las autoridades automovilísticas del estado de Nevada, EEUU. Tras ellas se espera que en breve sea admitido por las de California, lo que supondría un zarpazo al fabricante local Tesla, pionero en la adopción de esta tecnología.

La compañía de Elon Musk ofrece un Nivel 2 de pilotaje robotizado en sus vehículos desde hace años y vende una versión beta de su sistema algo más avanzado. Esta última versión, denominada FSD (Full Self Driving), ha tenido que ser retirada a primeros de año ante fallos, errores y quejas de usuarios y autoridades. De hecho, los californianos llevan dando vueltas al tema, con anuncios de realidades que no se acaban de materializar, y retrasos continuos de una solución prometida que no acaba de llegar y por la que muchos de sus clientes ya han pagado. El primero que salta el muro es el que más sangra, y ese papel parece haberle tocado a los estadounidenses. 

El tercer nivel

El sistema de Mercedes no es exactamente una novedad, porque ya se estaba usando en Alemania desde mayo de 2022. Poco antes de estas fechas, recibió la certificación de las autoridades locales, aunque con ciertas condicionantes. El Nivel 3 de conducción autónoma deposita en el vehículo la capacidad de avanzar en marcha, frenar, cambiar de dirección e incluso adelantar a otros vehículos, y todo ello sin la actuación por parte del conductor. El Nivel 2, disponible en los Tesla, permite una serie de funciones similares, pero requiere de la atención del conductor en todo momento, conductor que no puede soltar el volante y ha de estar pendiente en todo momento.

La diferencia es pequeña, aunque sensible, y se resume en una frase sencilla: en el Nivel 2 el coche complementa al conductor, mientras que el siguiente le sustituye en algunos casos. El Nivel 3 requiere la necesidad de seguir en el puesto de conducción prestos a recuperar el control del coche, aunque no de manera permanente. Esto quiere decir que mientras el vehículo está en marcha, se puede ver contenido multimedia en una pantalla, revisar el estado de las redes sociales o buscar música en el sistema de sonido. Las limitaciones alemanas indicaban —hasta ahora— que la conducción robotizada podía usarse, pero sin pasar de 60 km/h, lo que llevaba a una situación algo absurda. Este estadio del pilotaje automatizado es especialmente útil en carretera y no tanto en ciudad, que es por su limitación de velocidad el único espacio legal donde se suele viajar a ese ritmo.

Desde este mes de enero, el ente regulador alemán ha elevado este límite hasta los 130 km/h, siempre que las características de la vía lo permitan. El Drive Pilot, que es como se denomina el mecanismo de Mercedes, es una opción en diversos variantes de los Clase S y los eléctricos EQS. En adelante, los coches que dispongan de él podrán incrementar su ritmo al eliminar esta barrera a través de una actualización. Se espera que en un futuro próximo, y según se vayan abaratando los costes del hardware, la tecnología vaya cayendo de forma vertical catálogo abajo hacia modelos más económicos. 

Mercedes

Adelantamiento a Tesla

Resulta significativo que el primer destino del Drive Pilot fuera de Alemania y funcionando en su plenitud sea el sensible mercado norteamericano. Muy adelantados en todo lo relacionado con el uso y aplicación de tecnologías, tienen una mentalidad más abierta que en ninguna otra parte a la hora de permitir a las marcas que experimenten con sus soluciones. Se saben líderes planetarios en la materia, y detectan el resuello en el cogote por parte de la industria china. Es por ello por lo que dan alas a toda tecnología que les siga manteniendo por delante.

Al tiempo, el yankee es un mercado exigente, con costosas y notables connotaciones legales en caso de incidentes. Todo hace pensar que han dejado a Tesla la parte más rocosa, los pasos iniciales, y cuando la solución ha gozado de aceptación tanto por parte de la clientela, autoridades, y resto de actores implicados, se han lanzado. Se sabe que tanto Mercedes, como el grupo Volkswagen y BMW, experimentan con esta tecnología desde hace años.

Sin ir más lejos, se conoce que en 2015 estos últimos hicieron rodar un i8 de manera autónoma en un discreto circuito de carreras del sur de España. Desde entonces, los bávaros no han dejado de evolucionar su sistema de conducción autónoma. Que lo acaben instalando todos es una cuestión de plazos, fechas, y sobre todo, que quede claro de quién es la responsabilidad en caso de accidente. Los últimos pasos de la legalidad aplicable parece estar encaminándose hacia cargar no contra los fabricantes de los vehículos, sino el de los sistemas, software y hardware. Hasta ahora, la responsabilidad última de un mal funcionamiento de un producto recaía sobre los fabricantes, pero la Unión Europea fomentará que sea el proveedor de los componentes quien demuestre que su producto funcionó en el momento del accidente. Las aseguradoras están expectantes.

La experiencia

El Drive Pilot es un extra en los Mercedes que ya lo llevan instalado y cuesta entre cinco y ocho mil euros, dependiendo del modelo de coche y si ha de tener otros sistemas necesarios preestablecidos en el vehículo. A cambio, se obtienen radares de diverso tipo; dispositivos lidar que escanean el entorno en 3D, de ultrasonidos para detectar objetos en proximidad, sensores ultrasónicos que estudian el entorno, o videocámaras que hacen de ojos. Cuando el conductor humano quiere pasar los trastos al coche, pulsa un botón en el volante y la tecnología se hace cargo, así de sencillo. Pero hay un proceso.

Mercedes

Si los algoritmos entienden que la funcionalidad puede entrar en funcionamiento porque se dan los parámetros que puede controlar, el llamado espacio de dominio de diseño operativo (ODD), las luces del volante se iluminan en blanco para advertirlo. A partir de ahí, será opción del conductor si desea ser tripulante o pasajero. De ser lo segundo, pulsa el botón en el volante, y el coche se hace cargo de todo. Una vez pasado el dominio al coche, las luces pasarán a verde para confirmar el traspaso de poderes. Si el Drive Pilot detecta que está a punto de encontrar condiciones fuera de su ODD, las luces parpadearán en rojo y el conductor tiene diez segundos para retomar el control del coche. Si no lo hace, el sistema lo detendrá automáticamente, encenderá las luces de emergencia y desbloqueará las puertas, para permitir el acceso de los primeros auxilios al habitáculo en caso necesario. 

La adenda final, anecdótica pero definitoria, es que este enorme avance para el usuario final no ha sido presentado en un salón del automóvil al uso, sino en el CES, el Consumer Electronics Show de Las Vegas. Los coches cada día tienen menos de coches, y más de terminal electrónica, digital, y conectada. Por esto, cada vez que te subes en un coche moderno se aleja la sensación de controlar una máquina, y más de estar manejados por ella. Esperemos que no decidan llevarnos a donde no queremos. Literalmente.

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