Los incidentes automovilísticos más caros no son sobre el asfalto… sino en el mar
El número de buques que transportaban coches y se han hundido es cada vez más alto y las aseguradoras se preocupan
Barco de Grimaldi Lines envuelto en llamas. En su interior había 1.200 coches. | Europa Press
Las compañías aseguradoras desembolsan monstruosas cantidades de dinero cada año con cargo a los incidentes relacionados con los coches. A veces es un solo vehículo el encargado de darle el día a algún ejecutivo. Un ejemplo es el más de un millón de euros que costó la reparación del McLaren F1 estrellado por Rowan Atkinson, el conocido Mr. Bean. En ocasiones son dos, o puede que tres o más coches los implicados, con daños personales, e incluso víctimas mortales. Estos últimos son los más dolorosos, y aunque lo material es lo menos valioso, también ocupa una línea al final de la factura.
Uno de los mayores quebraderos de cabeza relacionados con las indemnizaciones relacionadas con el automóvil no procede de su medio natural, tierra firme, sino del mar. El pasado martes 25 de julio, el carguero Fremantle Highway, echó a arder frente a la isla neerlandesa de Ameland con 2.857 coches a bordo. El buque de bandera panameña, especializado en este tipo de flete, mide 199 metros de eslora y fue construido en 2013. Las autoridades creen que el fuego se originó en uno de los 25 coches eléctricos que llevaba desde Alemania a Egipto.
Incidentes, no accidentes
En las dos últimas décadas han ocurrido una decena de incidentes graves, la mitad de ellas con hundimiento, y relacionados con los llamados Buques de Transbordo Rodado o Ro-Ro (Roll-on/roll-off). Dicho de otra forma, navíos portavehículos cuyos ‘pasajeros’ pueden subir y bajar rodando. El dilema es que las compañías temen que esta tendencia vaya en aumento, y los costes, incidentes y primas de seguro, se disparen.
El que hablaba con THE OBJECTIVE hace apenas dos semanas es un ejecutivo relacionado con una marca china que desea quedar en el anonimato. «Tenemos en el agua ahora mismo unos 16.000 coches. La marca tiene tal atasco de vehículos en sus factorías que está usando cualquier cosa que flote y que sea capaz de llevar su producto a destino. Ahora mismo hay vehículos moviéndose en barcos de coches, de carga no especializada, y hasta dentro de contenedores. Eso, o no llegan hasta la clientela. O lo que es peor: se pueden amontonar en campas alrededor de las fábricas que se acabarán llenando y dinamitarían toda la cadena logística».
La efervescencia del coche chino, con dos clientes prioritarios tras el mercado local, como son Estados Unidos y Europa, está forzando a las marcas a cambiar sus costumbres. «Han mandado cinco mil coches, a modo de prueba, al mercado mexicano. Eso, para una marca como esta, es casi nada. Allí quieren vender un mínimo de cien mil al año. Se han dado cuenta de que necesitan poner una factoría en la zona, y ya han empezado a trazar rutas de distribución hacia el norte y el sur para la exportación. Es una invasión en toda regla«. Mientras eso ocurre, los barcos de transporte son imprescindibles y las navieras especializadas no dan abasto. La producción y su demanda ha crecido en tal medida que este mercado auxiliar no dispone de medios suficientes para atender la demanda.
El Felicity Ace
A mayor número de viajes, mayor número de oportunidades de que incidentes como el del Fremantle Highway se repitan, y los hechos parecen indicar que es una tendencia en aumento. A primeros de mes, un carguero italiano atracado en el puerto de Newark, EEUU, se incendió y ardió durante días. Dos bomberos murieron luchando contra las llamas y otros veinte resultaron heridos. No se ha hecho público el estado en que quedaron los 1.200 vehículos que cargaba en sus bodegas. En febrero de 2022, se provocó un incendio en el portavehículos Felicity Ace, a 200 millas de las islas Azores. En su interior viajaban 3.965 coches de las marcas Volkswagen, Porsche, Bentley y Lamborghini. El buque ardió durante días antes de que se hundiera mientras era remolcado de camino a un puerto seguro. No se conoce con certeza el origen del fuego en el incidente del Felicity Ace, pero si se sabe que afectó a varias cubiertas del barco, muchas de las cuales contenían coches equipados con baterías de iones de litio. Ahora todos esos vehículos reposan en el fondo del mar, con 3.000 metros de agua por encima y son, obviamente, irrecuperables.
Al contrario de lo que se piensa, los coches eléctricos no arden más que los de combustión interna. Lo que sí es cierto es que lo hacen sin una causa externa aparente, y de manera algo más espontánea e inexplicable. Es una de las razones por las que muchas compañías de ferris prohiben el acceso de este tipo de vehículos a sus barcos, o servicios de transporte, como el metro de Barcelona, ha vetado el acceso de patinetes eléctricos. Lo peor de que este tipo de incendios es que resultan muy difíciles de apagar. Las dotaciones de bomberos de distintos países están desarrollando nuevos protocolos para sofocar el fuego en este tipo de coches, cuyas baterías arden de manera imparable durante horas.
El problema básico es que resulta perentorio atajarlos antes de entre los primeros tres y cinco minutos de iniciarse. Una vez traspasada esa barrera, y si no se ha actuado de forma diligente y enérgica, es muy difícil de controlarlos y más aún en un barco y rodeado de más coches. Diversos servicios de bomberos afirman que cuando estas baterías arden adquieren temperaturas de hasta 1.100 grados, y son necesarios entre 2.000 y 3.000 litros de agua para apagar sus llamas.
Más casos
Se cree que las explosiones, gases tóxicos e intensa fuga térmica de las baterías de los coches eléctricos que llevaban están detrás de otros hundimientos, como el del Hoegh Xiamen en junio de 2020 y el del Cosco Pacific en septiembre de ese mismo año. Las soluciones que aportan las navieras es la de dotar una tripulación más numerosa que pueda hacerse cargo del incendio, y dotar las naves con sensores térmicos y detectores de gases avanzados. También se han revisado los procedimientos de carga, distribución de los vehículos, e incrementar las medidas de fijación al suelo para evitar que se suelten. Las comprobaciones de estabilidad no se hacen correctamente antes de que el buque zarpe, muchas veces debido a la presión comercial, porque los buques van de un puerto a otro muy deprisa con calendarios muy apretados. Algunas de estas acciones que deberían hacerse antes de zarpar, aunque con frecuencia se dejan para demasiado tarde, cuando el buque ya ha emprendido su viaje.
El valor del Golden Ray, que volcó en 2019 cargado de coches cerca del puerto de Brunswick, en EEUU, era según su aseguradora de unos 70 millones de dólares. A ellos habría que sumar unos 80 de los Hyundai, Kia and Hyundai, Chevrolet, Mercedes y algunas unidades de otras marcas que llevaba dentro. El verdadero problema es que el rescate costó más de 800, y diversos cálculos apuntan a que fue uno de los más caros de la historia. El barco escoró hasta volcar debido a una mala disposición de su carga y los lastres de agua, pero tampoco ayudaron los incendios provocados durante el incidente.
Hasta hace no mucho, eran las marcas europeas y estadounidenses las que remitían coches hacia China. En plena ebullición de su industria, el establecimiento de las marcas occidentales en el país, y el cambio de paradigma que ha provocado el avance del coche eléctrico, este viaje se está haciendo ahora en sentido contrario. Todas las marcas grandes como BYD, SAIC o el grupo Geely tienen interés en instalar factorías lejos de su territorio de origen para eludir los aranceles comerciales. De paso evitarán el proceso de transporte, pero mientras se instalen en Europa o América, los barcos seguirán siendo su medio de distribución obligado, y los riesgos asociados seguirán ahí. Se calcula que en el mundo hay entre 6.000 y 8.000 buques que atienden a las necesidades de carga rodada, un 10 % de la flota mundial. Nuevos vehículos, nuevos riesgos, nuevas reglas… Todo ello necesita nuevas soluciones, porque los problemas son múltiples.
