El nuevo Ferrari 12 Cilindri saca pecho ante la electrificación con un coche 100% de gasolina
La marca bate récords de beneficios por unidad colocada y este lo venderá a cambio de 395.000 euros en su versión básica
Ferrari 12 Cilindri.
Cuando alguien se compra un Ferrari, está adquiriendo muchas cosas. Por eso son tan caros. Se lleva a casa una pieza de orfebrería mecánica, un conjunto de tecnologías únicas, una atención al detalle poco común, y un halcón maltés. Humphrey Bogart decía en la película del mismo nombre, que la estatuilla sobre la que gira la cinta, estaba construida del material del que están hechos los sueños. Un Ferrari llevan un montón de ellos en su maletero.
Parece un contrasentido, porque en lo exiguo de su cajuela —como dicen en Latinoamérica— apenas caben unas mochilas o un par de trolleys, y no muy grandes. Sin embargo, millones de personas en todo el planeta sueñan con al menos conducir alguna vez un Ferrari. En 2023, la marca italiana matriculó 13.663 deportivos de los que obtuvo, de acuerdo con sus cifras, un beneficio neto promedio de 118.120 euros por unidad.
El dato sale del informe anual para accionistas, un documento de 444 páginas que contienen 220.000 palabras. En ese mismo dossier se desvela que la compañía tiene previsto lanzar al menos quince modelos nuevos en el próximo lustro, y entre ellos, su primer coche 100% eléctrico.
Aun así, y a pesar de que más de la mitad de su actual gama tenga algún tipo de electrificación, Ferrari no olvida una de las máximas más populares de su creador, Enzo Ferrari. Il Commendatore solía decir que «yo les vendo el motor; el resto del coche se lo regalo», y con el nuevo 12 Cilindri atmosférico dejan claro que miran al futuro, pero no pierden de vista uno de los elementos que más fama y prestancia han dado a sus coches: la fuerza bruta de uno de los motores más grandes que se montan en un coche fabricado en serie.
El nuevo modelo es el sucesor del 812 Superfast, con su V12 en posición delantera-central, como gustaba al creador de la marca. No en vano, el primer propulsor que atravesó las puertas de Maranello atendió a la misma configuración. La firma permanece fiel a sus raíces mientras abraza el progreso, y el de hoy es muy distinto a aquel. El originario motor Ferrari de sus inicios no disponía de escapes con catalizador cerámico, bielas de titanio o pistones de aleación ligera de aluminio. Tampoco inventos como el control de las válvulas, que dispone de un mecanismo denominado dedo deslizante derivado de la experiencia en Fórmula 1, y que reduce el coeficiente de fricción.
Sus doce pistones puestos en marcha arrojan al éter una sinfonía dirigida con el pie por su conductor. El bramido que exhalan sus 6.496 centímetros cúbicos hacen temblar el suelo a su paso tal y como lo hacen los Fórmula 1 de cuyas tecnologías bebe. Sus 830 CV a 9.250 RPM son capaces de impulsarlo hasta una velocidad de 340 km/h, y si alcanza los 100 en 2,9 segundos, llega a los 200 en 7,9. Para poder correr hay que poder frenar, y el hijo de Maranello no falla en esta asignatura. Sus frenos discos carbocerámicos de 298 mm delante y 360 mm detrás, logran detenerlo de 100 a 0 en 31,4 metros.
Este propulsor no solo se disfruta cuando se pisa el acelerador, sino también, cuando se escucha. Su huella auditiva ha sido estudiada en un grado que parece mentira. Para trocar el ruido por música se han optimizado las líneas de escape. También se han realineado los resonadores en la admisión, lo que ha permitido modificar las ondas de presión y así obtener un espectro de frecuencias más rico, especialmente en el rango medio; se ha ecualizado su sonido como si fuera una cadena de alta fidelidad.
El 12 Cilindri ha sido presentado en dos versiones, la Berlinetta y el Spider, o dicho de otro modo, un coupé y un descapotable. Para su puesta en escena han aprovechado la presencia del Gran Premio de Miami de Fórmula 1 —lugar de la presentación—, en coincidencia con el 70 aniversario del comienzo de actividades de la firma en el país de la Coca Cola.
Diseño avanzado
Las dos versiones van envueltas en una carrocería que vuelve a sorprender por sus líneas futuristas, sin perder una conexión con su pasado. Su morro es moderno, aunque contiene elementos que lo enlazan con el legendario Ferrari Daytona de 1968; muy parecido al que conducía el protagonista de Miami Vice por las calles de Florida en sus dos primeras temporadas (en realidad era un Chevrolet Corvette tuneado para que lo pareciera). Desde entonces, los coches en general, y los Ferrari en particular han crecido. El 12 Cilindri mide 4,73 metros de largo, 2,18 de ancho y 1,29 de alto.
La distancia entre ejes es ahora 20 mm menor con respecto a la del 812 Superfast al que desplaza en el catálogo. Sus cuatro ruedas directrices le ayudan al atacar las curvas con más agilidad, y podrá mover mejor sus poderosos neumáticos de 275/35 ZR21 delante y 315/35 ZR21 detrás. Los 1.560 kilos, sesenta más que el Superfast, se reparten con un 48,3 % delantero y un 51,7 % atrás.
Aerodinámica superlativa
Llama la atención la excelente integración de su aerodinámica activa. Dos aletas separadas a los lados en la zaga se abren y cierran cuando se rueda entre 60 y 300 km/h. Es curioso verlas moverse en la primera zona de esa escala, aunque resulta innecesario comprobar que ocurre en el otro extremo; circunstancia que solo pueden alcanzarse en circuitos y entornos controlados ajenos al tráfico rodado.
El 12 Cilindri, pronunciado «dódichi chilíndri», se ha sometido a un potente estudio aerodinámico, y se aprecia a primera vista. El capó delantero tiene un par de aberturas para evacuar aire caliente del motor, y los radiadores de aceite —partido en dos— están justo delante de las ruedas frontales. La parte delantera remite aire fresco a los frenos y esa zona, al igual que los bajos, generan vórtices para atacar el difusor trasero.
Interior de nave espacial
El techo de cristal ayuda a iluminar y llenar de alegría su interior, aunque en opción, y para aligerar el conjunto, existe la posibilidad de poner un techo de fibra de carbono. Tres pantallas presiden el habitáculo, de 15,6 pulgadas para el conductor, una de 10,25 en el centro para elementos periféricos y ajenos a la conducción, y una de 8,8 para el pasajero.
El volante es el ya conocido en los Ferrari más recientes, con cierta resistencia a su uso. Nadie quiere activar opciones indeseadas cuando se va rápido. Siguiendo la tendencia en esta tercera década del XXI, tapicería, coberturas, y diversas partes textiles llevan materiales reciclados, o de bajo impacto medioambiental.
El coupé en otoño, el cabrio para 2025
La versión descapotable, el Spider, abre y cierra su cubierta en 14 segundos y puede hacerlo en marcha, hasta a 45 km/h. Según la marca, la luneta trasera, que es regulable en altura, permite charlar a los ocupantes a más de 200 km/h. La pregunta es: ¿quién quiere hablar en un circuito cuando va a esa velocidad en lugar de escuchar el doce cilindros?
Puede que haya quien albergue ese deseo, pero ha de saber que antes tendrá que aflojar los 435.000 euros que cuesta el modelo básico convertible en Italia. Si se quiere ahorrar unos euros, siempre podrá comprarse el coupé de techo fijo, por 395.000, y la cosa cambia mucho; con esa diferencia de precio podría comprarse dos utilitarios para usarlos durante la semana. Si no los necesita, siempre podrá comprarse réplicas de halcones malteses para meterlos en el maletero, junto al resto de sueños que entran en ese ajustado espacio. Tampoco será un problema: los sueños ocupan poco y caben el cualquier parte… a menos que se puedan comprar en un concesionario.
