Los coches chinos tienen planes para contrarrestar los aranceles que impone Europa

Ha sido una pedrada en toda la frente. Si el 4 de julio es el Día de la Independencia para los Estados Unidos, para los fabricantes de coches chinos será una de las jornadas menos festivas de su existencia. Es la fecha en que las autoridades europeas les van a añadir hasta un 38 % al precio de sus productos en forma de impuestos.

Todo vehículo que venga de China tiene a día de hoy una sobrecarga del 10 % en forma de aranceles; es bastante menos que el 25 % extra que abonan los conductores chinos cuando se compran un Mercedes, Audi o Porsche fabricado en Europa, por poner tres ejemplos. Pero ese desequilibrio se va a acabar este verano. No va a llegar al 100 % de impuestos que afirman que les caerán en EE. UU., pero tampoco se quedará en ese exiguo 10 % actual.

En octubre de 2023, la Unión Europea inició una investigación para determinar en qué medida el gobierno de China financiaba a sus fabricantes locales. En caso de recibir ayudas, entendían que se generaba una situación de competencia desleal que había que contrarrestar de alguna manera. Hay quien piensa que esto no es más que una respuesta a la invasión de productos baratos procedentes de aquel país, pero también una forma de compensar el castigo que allí reciben los productos europeos.

Una vez concluida la investigación, el Colegio de Comisarios de Bruselas ha determinado que la desventaja erosiona al sector de la automoción europea y de ahí esta medida. El comisario Margaritis Schinas ha declarado en rueda de prensa que todas estas medidas están de acuerdo con las regulaciones de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Para comenzar la investigación se pidió colaboración a las marcas, y las sanciones arancelarias viajan de manera creciente en la medida en que las empresas estudiadas se han tomado las molestias de responder —o no— y han cooperado. Una de las que de forma más cercana han estado ha sido BYD, y recibirá un impuesto del 17,4 %. Geely, propietaria de marcas como Volvo, Proton, Lotus, Molestar o Smart, sufrirá un peso extra del 20 % en sus precios.

Aparentemente, los del grupo SAIC han sido más díscolos, y serán sancionados con un desencuadernante 38,1 % de aranceles. La propietaria de IM, Maxus, MG, Rising, Roewe, Baojun, Wuling, Hongyan, Sunwin24​ encarecerá sus productos en semejante medida, lo que va a disparar los precios de sus coches. No se debe olvidar que para MG esto es una carga explosiva para sus cuentas. Más de la mitad de los coches chinos que se venden en España son de esta firma, sobre todo gracias al modelo ZS, un SUV que se empezó vendiendo desde 13.000 euros.

La medida ha generado cierto temor en Suecia y Alemania, desde donde parten muchos vehículos hacia Asia, y temen una respuesta similar, aunque incrementada. En países productores de vehículos menos proclives a viajar en ese sentido, como España, Italia o Francia, la jugada ha generado una atmósfera de satisfacción y esperada respuesta.

Como es natural, y aunque estuviera prevista, la jugada no ha sentado nada bien en la treintena de marcas chinas que operan en el Viejo Continente o tienen previsto hacerlo en los próximos dos años. La lista es tan larga, que su número casi iguala a la retahíla de las ya existentes, al menos de las que tienen producciones de cierto volumen, no las de nicho.

Para aliviar los efectos de la jugada, los orientales ya tienen planes al respecto, y el más evidente es dejar de construir estos coches en su país y hacerlo en Europa. La operativa cambiaría mucho, necesitarían factorías, trabajadores, echar mano de proveedores locales, y su producto sería, con toda probabilidad, más caro que hecho en China; también más barato que si asumieran los nuevos impuestos.

Una de las primeras marcas que ha hecho pública estas intenciones es Volvo. La firma sueca de capitalidad china y perteneciente al grupo Geely trasladará la producción de los EX30 y EX90 chinos a Bélgica. Para eludir las tasas, las unidades que se vendan en Europa pasarán de ser fabricadas en su planta de Zhangjiakou a la de Gante.

No son los únicos. Ante la tesitura, otras marcas ya han anunciado sus planes. BYD establecerá una planta de producción en Hungría antes de 2026 con una capacidad anual de 150.000 unidades, que podría duplicarse hasta 300.000 unidades. Chery comenzará a producir en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, que alcance una capacidad similar en el año 2029. También está en conversaciones para abrir una segunda planta en Italia.

La marca Dongfeng Motor, que acaba de ser presentada en nuestro país hace días, está en conversaciones con el gobierno italiano. Desean abrir allí una factoría que produzca unos 100.000 vehículos al año.

Leapmotor comenzará a vender sus coches en Europa en septiembre, y mantiene relaciones con el grupo Stellantis. Quiere producir varios de sus modelos en una de las plantas europeas de este grupo, y posiblemente la elegida sea la de Tychy, en Polonia, o la de Mirafiori, en Italia. En sus planes está llegar a los 150.000 vehículos eléctricos al año. Los de MG también tienen planes parecidos, pero son los menos expresivos a la hora de anunciar sus planes.

De Asia llegaron los coches japoneses hace décadas, con Nissan a la cabeza, luego aterrizaron Honda, Suzuki, Toyota, Mazda, Mitsubishi o Lexus. Tuvieron su momento de gloria hasta que asomaron las coreanas Hyundai y KIA. Muchas de ellas mantienen factorías en Europa. Es ahora el turno de las firmas chinas, que consideran la zona euro uno de sus principales mercados, y los aranceles no les van a echar. Lejos de arredrarse, acabarán encontrando la forma de eludirlo, ya sea concentrándose, o fabricando aquí. La marca DR, por ejemplo, remite sus vehículos sin acabar, para que sean rematados en Italia y con ello reciban el sello de Made in Europe.

En sus planes está comerse un tercio del mercado para 2030. En Italia compran muchos Fiat, coches franceses en Francia, los alemanes consumen lo que su industria les crea, pero en los países menos onerosos se tira hacia el precio como motivación principal a la hora de adquirir un vehículo.

Esa es la clave del acceso a las marcas en destinos del arco mediterráneo o los países llegados de forma más tardía a la Unión Europea. Ahí es donde los chinos van a clavar sus espuelas. De momento, las espuelas se las van a clavar a sus clientes con espectaculares subidas de precios a partir del 4 de julio. Si quieres uno de sus coches, corre al concesionario, date prisa o pagarás mucho más por él. O ya sabes, cómprate un coche de una marca europea, que pagan menos impuestos.