El coche chino tiene mucho que aprender porque está repleto de cosas raras
La falta de tradición en las marcas de este país dejan productos y situaciones extrañas
Europa Press.
Vienen disparados, ya están copando cuotas de mercado significativas, prevén ir a más, y las marcas europeas se echan a temblar cuando se les habla de ellos. Los coches chinos, sobre todo los más baratos, vienen como cohetes, y acabarán eludiendo los nuevos aranceles de Bruselas fabricando aquí sus productos. Pero tienen que aprender varias cosas.
La falta de tradición en las marcas de este país dejan productos y situaciones extrañas. Acostumbrados a atender a un público muy concreto, con condicionantes muy marcadas, y una cultura social y automovilística muy concreta, deja a los productores chinos como unos adolescentes en el exigente mercado del viejo continente.
Un alto directivo de una firma alemana soltó hace poco a voz en grito algo así como ‘todo se fastidió cuando los políticos se metieron a decidir qué coches tenía que comprar la gente’. La industria europea está sufriendo el cambio regulatorio, con un afán de Bruselas por introducir el coche eléctrico a una velocidad que el mercado no digiere. Ante la tesitura, los chinos están calando la rendija por la que colarse ante el desbarajuste general.
A pesar de ello, sus formas y movimientos denotan un desconocimiento palmario de la cultura, los usos y costumbres del mercado, que juega con unas reglas pulidas durante décadas. A pesar de contar con buenos directivos locales como consejeros —con los que chocan con frecuencia—, les cuesta salir de sus planes, lo que les está conduciendo a cometer torpezas y errores que hacen sonreír a sus competidores.
El coche se inventó en Alemania hace más de un siglo, y desde entonces ha calado en el imaginario colectivo, tanto por su significado, su uso, sus fórmulas de explotación y todo lo que lo rodea. En China lo han descubierto, como quien dice, hace un par de décadas. Sí, usaban coches, pero los realmente buenos eran importados, o se comenzaron a fabricar allí de mano de firmas europeas.
Los nombres
No tienen tradición, y la que albergan es propia de su entorno. Es la razón por la que nos encontramos con jugadas, digamos, discutibles. Un buen ejemplo es el de los nombres. La firma BYD, una de las que mejor está asumiendo su nuevo rol, tiene nombres como Han, Atto o Tang. Su sonoridad, basada en la traducción de palabras chinas a las grafías latinas, no transmiten nada a un público acostumbrado a palabras más inspiradoras. Arteon, Golf, Ibiza, Junior, Veloce, o Fabia cuentan más, y esas palabras chinas, al comprador le suenan… a chino.
Incluso las retahílas de números y letras son poco definitorias y representativas. Cuando se habla de un A4 o un 320 se sabe perfectamente que nos referimos a un Audi o un BMW tras décadas de presencia de esas repetitivas numeraciones. Un Audi A1 es más pequeño que un A3, que a su vez representa un escalón inferior al de un A4, en una escalera que sube con el A5 y A6. Sin embargo, en marcas chinas nos topamos que el 5 es más pequeño que el 3, que es más grande que el 7. Hay varios ejemplos, y denota que desconocen cómo se arma una gama.
Cada firma tiene su catálogo, apunta a un mercado, y con modelos de unos segmentos reconocibles. Una firma europea, como Fiat o Peugeot, hacen un utilitario, luego un compacto, más tarde una berlina, y después un par de SUV de tamaño medio y grande. Con un poco de suerte encontraremos algún deportivo y puede que hasta un descapotable. Esto es una familia lógica, razonable y que cubre casi todo el espectro de lo que un mercado maduro necesita.
La firma BYD tiene una sorprendente berlina, el Seal. Pues le ha salido un hermano, el Seal U, y ese hermano no tiene nada que ver. Está basado en otra plataforma, y si el primer es exclusivamente eléctrico, el segundo, de casi el mismo nombre, tiene versiones eléctricas e híbridas. No tiene mucho sentido, y esto no quiere decir que sean coches poco recomendables, al revés, son excelentes opciones, aunque su denominación despista.
Falta de coherencia
Es moneda común que los chinos tengan familias de coches muy descompuestas, con utilitarios, un SUV grande, y un eléctrico deportivo, por ejemplo. O lo que es peor: gamas de coches incoherentes, con un modelo pequeño muy barato, de acceso para público de bajo nivel compartiendo concesionario con un deportivo de cientos de caballos y más de sesenta mil euros de corte prémium. MG, por ejemplo, se ha hinchado de vender su ZS por menos de 14.000 euros, un precio de derribo, pura gama de acceso. Al mismo tiempo, tiene en su muestrario el impactante Cyberster, con un precio que rondará los 60.000 euros, con acabados y prestaciones que rondan las de algunos BMW y Porsche. Hace décadas que estas dos no venden coches de 14.000 euros; están en otra órbita.
Esta es una pista que deja claro que no tienen del todo diáfano el valor de la marca. Enclavados en muchas ocasiones en potentes grupos industriales, son capaces de crear una para sacar al mercado un coche. Uno solo, un único modelo en un catálogo unitario y personalizado. En caso de tener concesionarios, en su escaparate podrían mostrar solo uno, un coche, no hay más.
A nivel constructivo aprenden rápido, y pasan del prototipo al modelo definitivo, asumiendo cambios muy deprisa. Son capaces de corregir el tiro cuando entienden en qué fallan, y en apenas un par de meses, modifican aquello que acaban entendiendo que funciona mal, o no debería estar. Un ejemplo son los acabados. No es que sean malos, sino que a veces chirría el tejido de alcántara más sofisticado y propio de vehículos prémium al lado de plástico duros y baratos. Son pequeños detalles que delatan falta de experiencia.
Menos es más
Otra, relacionada, es la sinfonía de campanitas, pitidos, alarmas, y ruidos sintéticos de los que disfrutan en Asia, pero en Europa provocan escozor en los oídos. Se ha dado el caso de periodistas probando coches que se han dado la vuelta al inicio del test para pedir que los suspendieran, porque eran incapaces de dar con su anulación en los menús… y aquí hay otro bache. Asia y Occidente son en esto como comparar los mandos a distancia de Apple y las marcas japonesas de televisores. Los californianos ponen a lo sumo media docena de botones en sus mandos, mientras que para entender los de firmas orientales, hay funciones que nunca supiste manejar cuando has decidido retirar esa televisión; son incompresibles. Un ejemplo claro suelen ser los mandos de la radio.
El europeo típico suele oír mucho la radio en el coche, es un medio de comunicación que parece ir casado a las cuatro ruedas. Se conoce que en China no es muy popular, porque a veces cuesta trabajo encontrar la manera de ejecutar algo tan sencillo como cambiar de emisora. Saltar de Onda Cero a la Cadena SER requiere detener el coche y buscar dentro de un interminable menú repleto de iconos, letras y opciones. En el Volvo EX30, por ejemplo, la guantera no se abre pulsando un botón, tampoco con un resorte o cerradura al uso, sino entrando en el menú de la pantalla principal. Sin el coche en funcionamiento, quedará cerrada.
Confianza del público
Uno de los puntos de desconfianza por parte del mercado son los recambios. Cuando te compras un coche también te estás comprando el trato que su fabricante te deparará en su ciclo de uso. Si los coches se hacen lejos, sus piezas llegarán de lejos, y hay marcas chinas que lo han entendido, pero otras que no tanto. Los asiáticos, Honda, Nissan, Suzuki, Hyundai, o Kia, tardaron mucho y derrocharon enormes esfuerzos en generar la confianza del público. Gastaron enormes sumas de dinero en cadenas de concesionarios, con mecánicos especializados, suministros ágiles y piezas de recambio desparramadas por toda la geografía.
En esto, los chinos andan a trompicones. Hay marcas que están creando centros de distribución y almacenaje, y otras a las que el recambio de un portón trasero, un faro, o una cerradura tarda dos o tres meses en llegar.
Choques de cultura en el mundo laboral
Y los directivos…
Otra temática en la que los chinos derrapan es en el trato humano. Ya se han dado casos de salidas de ejecutivos ante el choque cultural entre ambos mundos. Llamadas a horas intempestivas, fines de semana que pierden su sentido, días festivos trabajando, o peticiones un domingo cualquiera de unas tablas de Excel, un detalle en la contabilidad o una respuesta sencilla que puede esperar al lunes. Los chinos trabajan mucho, muchísimo, y no entienden eso de la desconexión digital o el descanso laboral.
Acabarán aprendiendo como ya hicieron otros. Según la asociación de fabricantes europeos, ACEA, en los veintisiete países de la zona euro, se vendieron 243.000 coches chinos en 2023. De ellos, un buen porcentaje, casi el 4 % de los vendidos en España, vinieron desde lejos. El bajo precio y la arrolladora capacidad productiva china harán el resto, y en sus planes está que en una década acaparen el 30 % de este mercado. Tendrán que aprender unas cuantas lecciones, y ahí, las firmas europeas les llevan décadas de ventaja. De lo que no cabe duda es que serán más, para repartirse la misma tarta.
