Lamborghini Revuelto, el hiperdeportivo de 1.015 CV que no gusta a Pedro Sánchez
Podría agitar los sentidos del piloto más experimentado y ser conducido por alguien sin demasiada experiencia
El imponente Lamborghini Revuelto. | José M. Zapico
El emperador romano Nerón participó en las Olimpiadas del año 67 d.C. pilotando un carro tirado por diez caballos. Cuentan los historiadores que en la primera curva, y producto de una fulgurante salida, protagonizó un espectacular accidente tras el que tuvo que ser atendido por las asistencias. De haber llevado un Lamborghini Revuelto no le habría ocurrido; con toda seguridad a un auriga novel tampoco, y hay unas cuantas razones para pensarlo.
Aunque parezca mentira, los 1.015 caballos que es capaz de transmitir al suelo procedente de sus cuatro motores —uno térmico y tres eléctricos—, podrían ser controlados hasta por el más zoquete de los volanteros. A pesar de sus cifras estratosféricas, el Lambo de calle más potente de la historia es también el más dócil, cómodo y amigable con la conducción más apacible y tranquila.
Dentro del mismo vehículo conviven un coche que puede llevar alguien a quien le acaban de entregar una L blanca sobre fondo verde, y al mismo tiempo otro con el que se pueden batir récords en circuitos de carreras. No tiene sentido, pero empieza a tenerlo cuando se es consciente de la increíble tecnología que dispone el modelo para controlar la administración de potencia, la pisada del vehículo y la tracción.
Resulta muy difícil apreciar la pérdida de adherencia en una sola de sus ruedas, porque sin apenas sensación de que el coche tome el mando, los diversos mecanismos compensan cualquier error cuando un neumático no aprieta el suelo como debería. Pero incluso esas capacidades son modulables.
En la parte superior izquierda del volante, el Revuelto posee una rueda de color rojo con la que se puede elegir el modo de conducción. El Cittá utiliza de manera exclusiva —siempre que la capacidad de su batería se lo permita— la impulsión eléctrica. No del todo silenciosa, pero sí muy suave, dispone de 180 caballos durante unos once kilómetros. Este modo no da para mucho, pero su función no es otra que desplazar el coche en zonas restringidas o donde no se pueda hacer ruido. Cuando la energía se consume, el motor térmico se arranca e inyecta vatios en el acumulador situado entre los asientos. La impulsión seguirá siendo eléctrica, y la batería recibirá recarga sobre la marcha.
Si se pasa al modo Strada, suena un estruendo en la zaga: es el motor térmico, que se arranca de un bramido, se pone a ralentí y entrega su potencia pasados unos ocho o diez segundos, tras alcanzar la temperatura adecuada. En el modo Sport la llegada de la caballería es más violenta, el volante se endurece, las suspensiones entran en un modo un poco más seco y el cambio automático permite estirar más el motor antes de cambiar.
Es bajo la posición Corsa cuando se desata el infierno, y la central nuclear que reside a la espalda de los tripulantes de esta nave espacial aporta toda su energía. Se recomienda usar esta posición en circuitos, porque el coche muta en un monstruo no apto para corazones sensibles. Un pisotón al acelerador equivale a un golpe en el cuello, y que las gafas que lleves sobre la cabeza u objetos desperdigados por el coche se pierdan de manera automática. Al lado de esto, el más salvaje de los despegues que pueda procurar un Airbus parece el pequeño empujón de un autobús de línea.
Por contra, no suena ni un chirrido de neumáticos, no hay un temblequeo del volante, en ningún momento aparece una leve pérdida de la trayectoria, y el vehículo no se encabrita ni levanta su morro, que es lo normal. No hay más señal palpable de la aceleración que el destino al que se apunta el Revuelto se acerca de manera sorprendente a una velocidad que no estaba prevista, que es mucha.
Un coche normal hubiera derrapado, se hubiera retorcido, chillado, girado sobre su tren trasero. Sin embargo, el Revuelto parece el F-18 de Tom Cruise despegando sobre raíles en la cubierta de un portaaviones: ni se inmuta, y tan solo se limita a ejecutar la orden de su auriga.
Mucha tecnología
Una de las claves de esta magia reside en la tracción total, la aplicación de potencia vectorial a través de sus dos motores eléctricos delanteros, el tercero acoplado a la caja de cambios, y el eje trasero direccional con más/menos tres grados. Otra es la ligereza del conjunto.
Casi todo el coche está construido en fibra de carbono; unas piezas pasan por el tradicional horno autoclave y otras, las más resistentes, por prensas de moldeado. Es fibra de carbono forjada, una especie de plástico duro al tacto, pero que ha sido tratada de una forma vagamente parecida a la del metal, prensado con miles de kilos de fuerza. El resultado es una dureza y resistencias propias de metales a cambio de un peso menor.
A pesar de ser un coche enorme, con casi cinco metros de largo y dos de ancho, sus dimensiones resultan amenazadoras, y, en cambio, maniobra como un utilitario en aparcamientos y lugares estrechos. Su radio de giro es impropio de un vehículo de estas dimensiones.
Mucho espacio interior
Otra característica que llama la atención es el enorme espacio disponible en su interior. Las puertas de tijera, que se abren hacia arriba en una característica reservada a motores V12, se van ampliando hacia los lados según van subiendo, y vuelven a cerrarse sobre el techo cuando suben. Esa forma troncocónica hace del habitáculo un lugar menos árido para sus pasajeros, algo que pedía la clientela desde hacía tiempo; la anchura total también ayuda.
El volante dispone de la friolera de veintiséis botones, tanto delante como detrás; a los posteriores se accede al tacto, puesto que no se pueden ver. Dos enormes levas, acabadas en aluminio o carbono en opción, sirven para seleccionar las marchas en todos los modos de conducción sobre una caja de ocho relaciones.
En el volante se pueden seleccionar detalles como la programación del ala trasera móvil, el tipo de recarga de la batería, los citados modos de conducción, o la elevación del morro en caso de pasar badenes o entradas de garaje. Tras él, hay una muy completa consola principal con mucha información; la central, horizontal y de formas peculiares; y una más pequeña y estrecha, dispuesta delante de los ojos del copiloto. En ella se pueden ver menos datos, pero entre ellos, la velocidad.
Formas muy reconocibles
Las formas de este híbrido enchufable son impactantes, muy al estilo de Lamborghini, con una línea muy continuada y sin baches desde el morro y hasta la zaga. La cubierta trasera posee un agujero, no para poder ver la parte superior del motor térmico, sino incluso tocarlo. Sí, el motor está descubierto, da al aire.
A pesar de su escasa altura, la visibilidad es bastante buena en el semicírculo de visión delantera. Hacia atrás es otra cosa, y por el retrovisor central se ve más que nada, coche. Bajo el capó delantero está el exiguo maletero, con una capacidad de 115 litros, y con el acceso de la carga eléctrica.
Un coche para todos… los que se lo puedan permitir
El Revuelto, nombre de un toro de lidia español de reconocida bravura de la década de 1880, da nombre a un vehículo que bien podría revolver los sentidos del piloto más experimentado, y también podría llevar una persona joven sin demasiada experiencia.
Dentro del coche que vendió toda su producción tras mostrar una única imagen viven dos vehículos a la vez: un utilitario —muy poco útil— impulsado por un silencioso motor eléctrico, y un toro mecánico capaz de batir récords donde solo reina la Fórmula 1. Para personas interesadas: el precio es de alrededor de medio millón de euros, dependiendo de acabados y personalizaciones (513.420 euros, en la unidad que Lamborghini puso a nuestra disposición) más impuestos.
A esto último no hay gobierno que renuncie, ni el de Nerón ni el de Pedro Sánchez. La única diferencia es que si al mandatario español no simpatiza con los deportivos italianos, al romano le hubiera encantado contar con un Revuelto en aquellas olimpiadas; le hubiera ido bastante mejor.
