El legendario Renault 4 se reencarna en un SUV eléctrico de líneas retromodernas
Aún no tiene precio y su ritmo de producción dependerá del éxito que tenga el Renault 5 eléctrico
Nuevo Renault 4.
Está de vuelta. El mítico Renault 4 que corrió en el París-Dakar, patrulló España con Guardias Civiles al volante, y sirvió para todo a varias generaciones, nos abandonó a medidos de los 90. Ahora, la marca del rombo lo devuelve a la vida tras meterle una descarga eléctrica, porque lo hace impulsado por baterías.
A Luca de Meo le están empezando a llamar El Desfibrilador. Cogió a una empresa, Renault, que caía en picado en el mercado comercial, en bolsa, y en popularidad. Cuando llegó, sus coches perdían el interés del público, y la compañía tuvo que reajustarse de manera dolorosa en 2020. Quince mil empleados salieron por la puerta, y necesitaron de ayudas públicas.
Tras el tremendo calambrazo, el directivo italiano presentó su plan, denominado Renaulution, y desde entonces lo que ha recibido el mercado ha sido una lluvia de modelos que le ha sentado realmente bien a la firma. La mayoría de los propios de aquella época han desaparecido de su catálogo, y ha dividido su abanico en dos familias: la que aún mantiene motores con combustión —todos híbridos— y los puramente eléctricos.
Si con la primera, todo aquello que no sea SUV ha desaparecido de la vista, en lo eléctrico la visión ha sido mirar al futuro con una mano en el pasado. En lugar de irse a buscar esotéricos modelos de diseño futurista, lo que han hecho ha sido recuperar modelos icónicos a los que han dado una capa de modernidad. Han unido pasado y futuro con vehículos frescos, señeros, y con un indudable atractivo.
Si el Twingo a batería está en cartera y el Renault 5 ha sido presentado en fechas recientes, le toca ahora ponerse de largo al Renault 4, que comparte plataforma y nace bajo el mismo techo que el anterior. Son dos coches de aspecto distinto, aunque comparten muchos elementos que se han hecho comunes para abaratar procesos.
El Renault 4 del siglo XXI clona la idea del Renault 4 primigenio: un coche que sirviera para todo y para todos. Competidor natural del Citroen 2 CV, de bajo mantenimiento, sencillo de usar, era para su padre, Pierre Dreyfus, como los pantalones vaqueros. Tenía que ser robusto, útil y desenfadado, sin importar género, edad, ni clase social. El tiempo ha pasado desde entonces, las tecnologías, regulaciones, y costumbres han cambiado, pero la utilidad y maneras de uso son bastante parecidas.
Por fuera, su tamaño es más generoso que su predecesor, con 4,14 metros de largo y 1,80 de ancho. La plataforma compartida no condiciona su longitud, aunque sí la anchura, que es la misma del Renault 5; sin embargo, mide 22 centímetros más. Tiene algo más de distancia entre ejes, lo que le permite un mayor espacio interior, y sus voladizos son más prolongados.
Su diseño general podría definirse como retromoderno, con líneas propias de nuestra época pero con una larga retahíla de detalles procedentes del Cuatrolatas original. Su máscara frontal de policarbonato transparente ejerce de máscara y encierra modernos faros LED redondos, y un logotipo central iluminado. Bajo él, un paragolpes de plástico negro imita las formas del antiguo y añade dos bulbos que rememoran las toperas de goma que tenía aquel.
En el capó hay dos rejillas de ventilación decorativas; no ayudan a refrigerar, solo a recordar al modelo nacido en 1961. Las caídas laterales del capó son suaves y abrazan a unos pasos de ruedas agrandados. El techo puede ser negro, con una buena cantidad de combinaciones, como la opción de poder llevar ese color hasta el frontal. En las puertas unas ondulaciones imitan las formas de los protectores que llevó el R4 GTL, el último que se produjo en 1993. Más atrás, el tercer cristal, se asemeja de igual manera a las formas con que nació el modelo.
En la zaga, la suave caída del portón trasero, ahora eléctrico, casa bastante con la filosofía SUV muy en boga y que representa este concepto. Encima de la matrícula tiene un pequeño tejado que lo cubre e ilumina, otro guiño al pasado. También tiene en opción un techo de lona de apertura eléctrica que lo descapota.
Uso campestre
Los 18,1 centímetros que hay desde sus bajos y hasta el suelo le confieren ciertas capacidades fuera del asfalto. Si fuera necesario, y dentro de su extensa gama de opciones, existe la posibilidad de adquirir el paquete Extended Grip, que calza unos neumáticos mixtos y un control de tracción más avanzado y ofrece un mejor rendimiento donde el asfalto se acaba.
Para dejar contentos a sus nuevos clientes, si el Renault 5 en el que está basado tiene tres opciones básicas en lo referente a potencia y autonomía, el nuevo Renault 4 será lanzado solo con dos. En concreto, son las más altas del hermano menor, las de 120 y 150 caballos. En ambos casos, la velocidad está limitada a 150 km/h, pero la autonomía que acompaña a cada motorización se encuentra —a falta de homologación—, en un arco que rondará los 300 y 400 kilómetros.
Para ello dispone de baterías de Niquel-Cobalto-Manganeso (NCM) cuyas células provienen de LG. La de 40 kWh que lleva el pequeño de la gama carga a 80 kW y mientras que el superior, tiene una capacidad de 54 kWh, que eleva su capacidad de recarga rápida en corriente continua hasta los 100 kW. La pequeña carga a 11 kW —la capacidad doméstica—, en unas tres horas y media, y la grande en una hora más. Sus motores no son de ultimísima hornada, pero pueden presumir de no utilizar tierras raras ni materiales exóticos.
Con las levas tras el volante se puede seleccionar el grado de regeneración, que tiene tres niveles; se añade un cuarto en la versión superior si se elige usar solo un pedal que frena y decelera al dejar de pisarse.
Interiores compartidos con el Renault 5
El interior es casi clónico al de su hermano pequeño, es casi el mismo, y apenas se diferencia en que ofrece alguna posibilidad que eleva el nivel general de acabados. La configuración es de dos pantallas de diez pulgadas que van casi juntas, basados en Android Automotive, muy integrado con las opciones propias del sistema de Google, y con ChatGPT incluido.
Con tres acabados, el básico es el Evolution, Techno añade acabados en tela tejana, y el Iconic trae cuero artificial en muchos detalles. En la parte trasera hay algo más de espacio que en el R5, aunque no demasiado; la habitabilidad es buena con cuatro pasajeros, algo peor con cinco. El maletero cubica 420 litros, de acuerdo con las cifras oficiales, peor hay truco; en realidad es algo menos porque han aplicado un tipo de medida distinto. El standard de la industria usa el tipo VDA de medición que daría unos 375 litros.
Si se abaten los asientos traseros, con un 40 % en el lado izquierdo y un 60 el derecho, se consiguen muchos más litros, pero no todo estará a la misma altura. Si además se abate el asiento del copiloto —que gran idea—, se podría meter hasta un armario de Ikea, con casi 230 centímetros de espacio libre.
Made in France
Este coche, producido íntegramente en Francia, cuenta con veintiséis ayudas a la conducción, y puede ser catalogado como de conducción autónoma de Nivel 2. Puede cargar dispositivos electrónicos y remitir energía a la red eléctrica de un hogar. Aún no hay precios, aunque se atisba que la versión de acceso ronde los 30.000 euros. Se espera abrir los libros de pedidos antes del verano próximo, y su ritmo de producción dependerá un poco de como respire el Renault 5.
El nuevo Renault 4 no pretende igualar al original, que logró estar en producción durante más de 30 años y matriculó ocho millones de unidades, pero es un modelo importante para la marca. Peleará con los Volvo EX30, Hyundai Kona, KIA EV3 y otros hermanos de Stellantis en un segmento que se está volviendo tumultuoso. Para que sea popular les queda aún un tiempo, y el Renault 4 promete ser uno de los gallitos de este concurrido corral.
