El mercado del lujo está en crisis, pero por los deportivos italianos hay tortas
Las marcas de superdeportivos huyen del cliente especulador y ponen leoninas condiciones a sus compradores
Entrada a la fábrica de Lamborghini, en Sant'Agata Bolognese.
Lista de espera. Ahí es a donde te remiten los comerciales de cualquier marca de coches prémium, y cuanto más caros, mayor es el plazo que pasará entre la solicitud, y la posible recepción del vehículo. Mientras, en las tiendas de lujo, sus empleados suspiran cuando ven pasar de largo a posibles clientes.
No tiene sentido. En las marcas de productos prémium, las que atienden a los más pudientes, están saltando todas las alarmas ante un doloroso declive desde finales del año pasado. Sus ventas caen en picado. Sin embargo, los deportivos más costosos, casi todos italianos, están batiendo récords de ventas.
El ejemplo perfecto de lo primero podría protagonizarlo la marca Lamborghini. La firma de Santa Agata tiene dos concesionarios en España, concretamente, en Madrid y Barcelona. El Revuelto, el coche de los 1.015 caballos con etiqueta ECO de la DGT se agotó apenas fue anunciado.
A un precio que supera el medio millón de euros, cada una de sus oficinas en nuestro país recibirá 22 unidades, y están todas colocadas. Si alguien quisiera uno, tendría que desembolsar una cifra significativa a modo de reserva —sin compromiso de entrega— en el caso de que cayese alguna pieza inesperada.
Siempre hay algún arrepentido, alguien a quien el destino le deparó alguna sorpresa desagradable, o el que se cansó de esperar y cambió de idea. En ese caso, y por riguroso orden de llegada, el número veintitrés se llevaría la primera unidad extra. Si ese coche de más no apareciese, la señal sería devuelta en su integridad al hipotético comprador.
La compañía hace firmar a todos sus clientes una suerte de «contrato de permanencia». Todo aquel que adquiera uno de sus coches se compromete a tenerlo en su garaje como mínimo durante un año; no podrá cambiar de manos en al menos ese periodo. Algo parecido hace Ferrari, que rechaza la posibilidad de aquellos que quieran especular con el valor de un bien escaso.
Los del cavallino rampante apenas han vendido nueve coches más que el año pasado hasta el 30 de septiembre —fin de tercer trimestre—, pero ganaron un 6,5 % más. Esto tiene explicación en que sus precios han subido, colocan mejor sus modelos más exclusivos, y cada comprador realiza un mayor gasto en terminaciones personalizadas.
Los modelos que salen antes son justo los más caros, como el recientemente presentado F80. El sucesor de los F40, F50, Enzo o LaFerrari está agotado antes de ser presentado, y la marca impone fuertes restricciones a todos aquellos que quieran «darle el pase» a sus coches. Ferrari quiere colocar sus mecánicas a gente que los quiera para disfrutarlos. No son bienvenidos raperos, instagramers y famosetes de medio pelo que usan sus coches para hacerse vídeos y mostrar al mundo lo bien que les va.
Se huye del cliente especulador
Se ha dado el caso de conductores extranjeros en España que tras haber acumulado 10 o 15 Ferraris en su garaje, han cometido la tropelía —a ojos de la marca— de vender uno de los concedidos dentro de las listas de coches más exclusivos. El resultado fue el de entrar en una lista negra que les impedirá en el futuro adquirir ni un solo coche salido de la factoría en Maranello. Si quieren otro, tendrán que buscarlo en el mercado de segunda mano, usado, o conseguido a través de alguna otra vía.
La tercera marca, más exótica, pero no menos valorada, es Pagani. El argentino Horacio Pagani, exingeniero de Lamborghini, fue un pionero en el uso de la fibra de carbono. Aceleró donde otros frenaron, y acabó haciendo no solo uno de los coches más exclusivos del mundo, sino uno de los medios de enriquecimiento más notables.
No hay coches que se revaloricen más y en menos tiempo que un Pagani. Un Zonda producido hace veinte años y que se vendía en la fecha de su lanzamiento por la descabellada cifra de medio millón de euros, hoy, usado, con kilometraje en su mecánica, no se consigue por menos de cinco o seis millones. El Tricolore presentado en Ginebra a modo de homenaje a la aeronáutica militar italiana y que cerraba su ciclo vital como modelo en 2010, salió a un precio de un millón de euros. Si hoy se ofrecen 15 a sus propietarios, se niegan en redondo a deshacerse de ellos.
Seis coches al mes
Pagani Automobili S.p. A. construye unos setenta deportivos al año. Todos los que salen de su pequeña factoría en San Cesario sul Panaro, cerca de Modena, están vendidos antes incluso de su presentación. Toda la producción del Utopia, su último modelo, estaba colocada antes incluso de que fuese presentado.
Los compradores no lo han visto, pero pagan encantados un 30% del coste de su unidad, sabedores de que con el tiempo se acabará revalorizando para acabar costando mucho más. Hay unidades de ediciones especiales que cuestan más de 10 millones usados, y hacen de un Pagani uno de los objetos de inversión más rentables del mundo.
El Utopia es uno de los coches más caros que el dinero puede comprar, con un precio base de unos tres millones de euros. «Unos tres millones» porque no es que no haya dos iguales, sino que ninguno deja de tener extras y accesorios personalizados que encarecen aún más el producto. La lista de opciones es infinita, y el fabricante guarda con celo los detalles y la identidad de sus destinatarios. Si el dinero habla, la riqueza susurra.
Todos ellos terminan en uno de los cuatro grandes mercados: Europa, Asia, Oriente Próximo y Estados Unidos, con especial incidencia en los dos últimos de un tiempo a esta parte. A los primeros por posibilidades, y a los últimos desde la aprobación de todas las homologaciones necesarias para un fabricante tan pequeño.
El cliente medio de un Pagani ha de esperar unos dos años desde que se aprueba su pedido y hasta que recibe su coche. Suele ser muy fiel a la marca, y a los que se les ofrece de manera prioritaria si ya han tenido otra antes.
Tras la cara… la cruz
Los que han perdido tracción son los germanos de Porsche, que juegan en otra liga. Con 226.026 coches matriculados hasta el tercer trimestre del año, colocaron 16.000 coches menos que en 2023 en el mismo periodo, aunque era algo que esperaban. La bajada de la demanda en el mercado chino ha lastrado su avance, y tienen problemas para colocar los eléctricos Taycan y Macan.
Porsche crea unos deportivos increíbles, con toda seguridad los más prácticos y disfrutables de todos, pero tras abandonar la fabricación del 918 carece de hipercoches superexclusivos en su catálogo. Esto le está costando dinero, al igual que Aston Martin o McLaren. Las dos marcas británicas con escuderías de Fórmula 1 son capaces de dejar boquiabiertos a los aficionados al motor con sus creaciones, pero pasan por cierto bache de ventas, que se alivian según se sube de nivel dentro de su catálogo.
Ambas firmas han vivido mejores tiempos, pero a sus modelos «base» les cuesta encontrar compradores, no así a ediciones especiales, modelos de tirada limitada y acabados específicos como el que hace poco recibió Fernando Alonso. Solo se hicieron 37 unidades y volaron.
El gato en el agua
Este parece el clavo ardiente al que desea agarrarse Jaguar, una marca señera, sumida en una profunda crisis. Ha dejado de vender coches nuevos en su propio país hasta al menos 2026, ha reducido su catálogo a un modelo (el SUV F-Pace), y quiere apostar por subir de nivel y crear coches para minorías que se lo puedan permitir.
Si viene una recesión de camino —una teoría que defienden algunos economistas—, hay muchos que huirán de ella subidos en supercoches. Esos que los meros mortales, solo vemos pasar por delante de nuestros ojos. O puede que ni eso, porque muchos acabarán como piezas de museo.
