Bruselas está moviendo ficha hacia el coche europeo barato

No nos los podemos permitir. Las clases medias se están reduciendo en Europa, y lo que fuera un paraíso para las marcas de coches se está convirtiendo en un rocoso desierto. La industria apunta con el dedo acusador del encarecimiento, entre otras cosas, a las restrictivas regulaciones europeas. Pero Bruselas ha salido de su ensimismamiento para trabajar en una solución: los E-Cars.

Resulta paradójico: en el viejo continente residen las marcas de coches más rutilantes del universo, pero muchos de sus modelos están vetados en su propio territorio. La incongruencia reside en que estos mismos coches, salidos de fábricas locales, sí son bienvenidos en otras latitudes. Un ejemplo es el Porsche Macan. El modelo de combustión más vendido de Stuttgart durante años se sigue matriculando en Reino Unido o Estados Unidos, pero está vetado a sus concesionarios europeos; solo pueden comercializar la versión eléctrica. Esta situación nos está llevando a que no se coloquen los coches que deberían, sino menos, lo que a su vez conduce a un envejecimiento del parque.

Si la edad media de los coches en España empieza a acercarse peligrosamente a los 15 años, en territorios aledaños no es muy diferente. En países de nuestro entorno, considerados más ricos, está rondando los 12,5. Esa longevidad responde a una situación compartida: los coches nuevos, ya sean térmicos o eléctricos, han quedado fuera del alcance económico de la mayoría. La inflación tiene su parte de culpa, y es mala de atajar, pero hay otra causa y sí que tiene apaño. O medio apaño.

Los coches baratos han desaparecido del mercado, ahogados —entre otras cosas— por unas atosigantes normativas que condenan a cada vehículo con una larga panoplia de dispositivos de seguridad, sistemas de comunicación o complementos que acaban encareciendo el producto. Son los sobrecostes normativos, las exigencias técnicas y una deriva regulatoria que cada año obliga a rehacer lo que ya había disparado el precio base de todos los coches, de todas las marcas y de todas las categorías.

El último en alzar la voz ha sido François Provost, presidente del Grupo Renault desde julio de 2025. Según él, «los ingenieros podrían dedicarse a mejorar los coches y reducir costes, implicando precios más bajos. Pero con 107 nuevas normas previstas de aquí a 2030, lo que hacen es rehacer vehículos cada año para cumplir regulaciones». En su lógica, difícil de rebatir, una pausa regulatoria de 10 a 15 años sería más útil para la industria que cualquier incentivo estatal. Lo que dice es: no me des, pero no me quites.

Ante la tesitura y el complicado escenario para los fabricantes, la Comisión Europea está cocinando una nueva categoría: los E-Cars. Se trata de vehículos eléctricos con menores exigencias en sistemas de seguridad activa y ayudas a la conducción. La idea pasa por priorizar lo esencial, eliminar lo prescindible y rebajar costes sin comprometer la electrificación, sin olvidar los deseados objetivos climáticos y acuerdos internacionales relacionados.

El resultado de esta iniciativa sería crear una categoría con encaje legal entre los turismos convencionales y los cuadriciclos ligeros, algo que permita producir coches con precios que arranquen en los 15.000 euros. Para ello, se maneja un límite de longitud cercano a los 4,1 metros, emisiones en la fase de producción inferiores a las 15 toneladas de CO₂ y baterías de origen europeo. Un molde que podrían abrazar modelos eléctricos ya existentes como los Renault 4 y 5, el nuevo Twingo, el Volkswagen ID.2 o el Fiat Grande Panda.

Según estimaciones del propio Provost, los E-Cars permitirían una reducción de costes de hasta el 40 % en comparación con los eléctricos actuales. Renault ya ha conseguido un ahorro del 25 % con el recién presentado Twingo gracias a un desarrollo más ágil y centrado. Si se confirma la normativa, sumar otro 15 % estaría al alcance. La clave, de nuevo, no es tanto tecnológica como burocrática.

Japón como referencia

Inspirados en los Kei Cars japoneses, los E-Cars buscan imitar la receta del éxito nipón a pesar de las diferencias de contexto. En Japón, los ciudadanos valoran lo racional por encima del prestigio y la imagen proyectada, y el ecosistema urbano favorece los coches diminutos. En Europa, en cambio, la categoría A está en vías de extinción. Modelos como el Volkswagen Up!, el Seat Mii o el Citroën C1 han desaparecido, ahogados por normativas y márgenes comerciales insuficientes. Las cifras apuntan a que los coches pertenecientes a ese segmento cederán más del 10 % este año.

Para cambiar esta tendencia serán necesarios cambios en la mentalidad de los compradores, ajustes fiscales, nuevas formas de producción y unas regulaciones diferentes. Un ejemplo sería el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones favorables, peajes más bajos —como se hace con las motocicletas—, pólizas de seguro reducidas o, por qué no, reducir la edad para acceder a los permisos de conducción.

El precio: eje de todo

La barrera es el precio, incluso con incentivos como el Plan MOVES, cuya devolución posterior y lo tedioso de su gestión desincentivan su uso real. La consecuencia es clara: el vehículo eléctrico sigue siendo un artículo de lujo. Según ACEA, la cuota combinada de matriculaciones eléctricas e híbridas enchufables (BEV + PHEV) en Europa alcanza el 25,1 %. Pero países como España están por debajo del 19 %, con Portugal liderando con un 35,9 %. Provost se queja de que el eje de lo propuesto por Bruselas pasa por la reducción de emisiones, mientras que debería empezar a rotar hacia lo que la gente puede permitirse.

La Comisión Europea ha tomado nota y, consciente del riesgo sistémico, ha presentado un plan de acción. Incluye 1.800 millones de euros para asegurar la cadena de suministro de baterías, otros 1.000 millones para tecnologías estratégicas como la conducción autónoma y el software, y 570 millones más para infraestructura de carga. No se debería perder de vista que todo ello va destinado a una industria que representa el 7 % del PIB europeo y da trabajo a más de 14 millones de personas.

El plan también contempla cierta flexibilidad en los objetivos de emisiones. Los fabricantes podrán promediar su rendimiento entre 2025 y 2027, en lugar de cumplir cada año individualmente. Esto no supone una renuncia, al menos de momento, a los objetivos de 2035, pero sí una pausa técnica que permite respirar a una industria al borde del colapso competitivo.

Fecha clave

La fecha clave será el 10 de diciembre de 2025, cuando la Comisión debatirá la iniciativa de «Coches Pequeños y Asequibles». De su aprobación dependerá si el E-Car europeo se convierte en realidad o se diluye en el papel mojado de otra buena intención.

Y aunque muchos fabricantes, como Stellantis y Renault, ya tienen propuestas sobre la mesa, todo dependerá de cómo se resuelva la tensión entre eficiencia normativa y viabilidad económica. El pequeño Hipster Concept de Dacia, el Twingo eléctrico, los ID urbanos de Volkswagen o el Hyundai Inster son solo el prólogo de un capítulo que aún está por escribirse.

La gran paradoja del coche eléctrico europeo nos ha llevado a que antes un coche pequeño fuese un coche barato, y ahora siga siendo pequeño pero caro. La Unión Europea está a tiempo de cambiar ese silogismo. Bastaría con que, por una vez, en lugar de legislar desde el Excel, lo hiciera desde el asiento del conductor.