BYD mejora su modelo Atto 2 con una de las hibridaciones más eficientes del mercado

Ha sido una jugada de delantero centro ante una defensa mundialista. Si el Atto de BYD gozaba de cierto éxito en su versión eléctrica, el dragón asiático ha tomado nota de lo que de verdad se vende por estos pagos. Y eso no es otra cosa que los híbridos. Es en concreto BYD la poseedora de una de las motorizaciones híbridas más eficientes del mundo: la DM-i, con la que ahora equipan al Atto 2.

Europa todavía lo está digiriendo. Durante años repitió que la industria china avanzaba en paralelo, que fabricaba para sí misma, y que jamás pondría en jaque a los gigantes del Viejo Continente. Después, el eléctrico barato llegó como un rumor, algunos híbridos como experimentos pasajeros y poco a poco están colonizando espacios donde dominaban las marcas locales.

Con el Atto 2 DM-i tiene la receta capaz de romper la baraja con fórmula sencilla: más valor por menos dinero. Ya no es aquel SUV eléctrico simpático que parecía destinado a un papel secundario. Ahora es un híbrido enchufable hecho para incomodar, para mostrar la indecisión de las grandes marcas europeas que aún andan discutiendo si conviene apostar por la electrificación total, por la parcial o por ninguna.

El DM-i no tiene estos dilemas. Se presenta con algo tan sencillo, y al mismo tiempo tan complejo, como un coche capaz de recorrer hasta mil kilómetros entre recargas y repostajes. A esto añade una autonomía eléctrica que roza los noventa kilómetros, y un precio que provoca sudores fríos a departamentos financieros enteros. En un escenario donde un B-SUV de marca generalista circunda los treinta mil euros, BYD responde con un mensaje más contundente que cualquier campaña de marketing: «este es el nuevo suelo del mercado, y lo hemos fijado nosotros».

El diseño exterior no pretende epatar, sino que busca funcionar sin más. El Atto 2 DM-i conserva las proporciones del eléctrico, pero añade una parrilla más abierta que deja claro que existe un motor térmico. El frontal recibe unos faros que se integran con naturalidad, mientras que el paragolpes incorpora ángulos casi escultóricos que acentúan el ancho visual del coche.

Desde el lateral, la línea de techo dibuja un movimiento suave hacia la zaga y se apoya en un pilar C que une cristal y chapa con suavidad. En la zona baja, las defensas y sus detalles oscuros elevan la percepción de robustez y aportan un cierto aire aventurero a un SUV. La parte trasera opta por una firma luminosa continua, con una franja que une los pilotos.

Por dentro surgen los primeros indicios de por qué BYD empieza a dictar el ritmo del mercado. En el habitáculo, las superficies muestran texturas bien rematadas, los ajustes carecen de esos temblores que durante años acompañaron a los primeros modelos chinos, y la distribución ergonómica aprovecha cada centímetro con una inteligencia poco habitual en este segmento.

El cuadro digital de 8,8 pulgadas cumple con sobriedad su paso por la mirada del conductor, pero es la pantalla táctil de 12,8 pulgadas la que marca el tono. No gira como en otros modelos de la casa, pero tampoco lo necesita. Su tamaño, su claridad y su rapidez confirman que esta marca entiende la tecnología como un pilar básico. La consola central vive ahora una mutación significativa: la palanca de cambios desaparece de su lugar tradicional y se desplaza a la columna de la dirección, un gesto que libera espacio y permite una nueva distribución de objetos y mandos.

En las plazas traseras aparece un elemento que empieza a convertirse en un patrón entre los fabricantes chinos: el espacio. La batalla de 2,62 metros se nota para bien. El maletero, con 425 litros, confirma este enfoque práctico y supera con holgura a muchos de sus rivales. Estos continúan perdiendo volumen de carga con explicaciones poco convincentes, con plataformas de diseño desfasadas o prioridades de ingeniería erróneas.

Un motor hipereficiente

Pero si algo convierte al Atto 2 DM-i en un pequeño hito es su mecánica. BYD define su tecnología Dual Mode Intelligent como un sistema híbrido enchufable orientado a maximizar la tracción eléctrica. En un mercado lleno de enchufables que funcionan la mitad del tiempo como gasolina remolones, este coche se comporta casi siempre como un eléctrico con respaldo térmico.

El muy extendido motor de gasolina Xiaoyun de 1.5 litros que equipa cumple un papel distinto al habitual: rara vez empuja directamente las ruedas. Su labor principal es alimentar la batería, generar energía y permitir que el eléctrico haga su trabajo. A efectos prácticos, el conductor siente un empuje constante, limpio y silencioso, muy alejado de ese bramido incómodo que otros híbridos convierten en una especie de penitencia acústica.

La versión Active ofrece una potencia combinada de 166 caballos y 40 kilómetros eléctricos. La Boost eleva el listón hasta los 212 caballos y una autonomía eléctrica de 90 km. Nada en estas cifras impresiona por sí solo, pero la experiencia de conducción sí lo hace. En ciudad, el Atto 2 DM-i avanza como un eléctrico puro. Lo demuestra la suavidad con la que avanza por las calles, la rapidez con la que responde al acelerador y la calma con la que gestiona el ruido interior.

Comportamiento de eléctrico, consumo de utilitario

En carretera abierta, el empuje del motor eléctrico sigue siendo protagonista y entrega una sensación de reserva permanente, como si el coche guardara siempre un pequeño as en la manga para responder en situaciones puntuales. El modo Sport no transforma el coche en uno de carreras, pero endurece levemente la dirección y aumenta la rapidez de la respuesta.

Cuando el motor de combustión entra en escena, lo hace sin estridencias. Se despierta, aporta lo suyo y regresa al silencio. Los consumos se mantienen bajos incluso cuando la batería pierde parte de su carga, una señal clara de que la gestión electrónica del sistema DM-i está diseñada con la precisión de quienes llevan años explorando esta fórmula.

La suspensión filtra baches con corrección, aunque muestra un balanceo evidente en curvas rápidas, algo habitual en coches urbanos con enfoque confortable. Es un compromiso razonable, pensado para quienes priorizan la comodidad de todos los días y no la épica de un puerto de montaña. Tampoco está ni diseñado ni será comprado para hacer cronos en el Gran Premio de Mónaco.

El equipamiento juega en otra liga. Desde la versión más accesible se encuentran soluciones que en Europa siguen escondidas tras catálogos interminables y paquetes opcionales de precios indecentes. El Atto 2 DM-i llega con un nivel de seguridad activo notable, climatización bien resuelta, conectividad plena con Apple CarPlay y Android Auto, cámara trasera, sensores, acceso sin llave, carga inalámbrica en su versión superior y un repertorio de ayudas a la conducción que cubre todo lo exigible por normativa y algo más. La pantalla central incorpora control por voz avanzado, navegación precisa y un software propio que funciona de forma correcta.

Precio incontestable

Y después está lo del precio. Aquí es donde el Atto 2 DM-i pasa de ser un adversario a convertirse en un problema serio para medio mercado. Con las ayudas actuales, la versión Active baja hasta cifras que rozan los dieciocho mil euros. La Boost se instala en torno a veinte mil. Son números que alteran la escala completa del segmento. En un país donde un SUV generalista sin hibridación coquetea con los veinticinco mil euros, BYD ofrece un híbrido enchufable con etiqueta Cero que cuesta menos, equipa más y gasta como un mechero. No existe truco, solo una realidad incómoda: Europa vendió promesas, China dio con la tecla.

Mientras los fabricantes europeos argumentan costes altos, leyes estrictas o márgenes limitados, BYD construye fábricas con la rapidez de quien despliega tiendas de campaña. Su comprensión del mercado avanza más deprisa que las discusiones regulatorias, y su capacidad para ajustar precios no deja apenas margen.

Casi sin respuesta europea

Este Atto 2 DM-i es un aviso de que el tiempo se agota para quienes confiaban en fidelidades históricas y discursos patrióticos. Cuando un híbrido enchufable se coloca por debajo del precio de un gasolina básico, la conversación deja de girar en torno a nacionalidades y empieza a hacerlo sobre cuestiones donde se aplica la lógica.

Ya no se trata de coches chinos, sino de coches que empiezan a ser buenos que vienen de China. Tampoco se trata de si Europa quiere electrificar o no, sino de si puede permitirse no hacerlo al ritmo que marcan sus nuevos competidores. El Atto 2 DM-i confirma lo que muchos temían decir en voz alta: que la industria europea ya no compite en igualdad de condiciones. Y mientras algunos se enredan en debates, otros sacan coches como éste, que además cuesta menos de lo que nadie se esperaba.