La segunda hazaña de Elcano

Juan Sebastián Elcano fue el primer hombre que le dio la vuelta al mundo. Pertenecía a una estirpe de marinos de Guetaria y se enroló como maestre (navegante experto) en la expedición de Magallanes hacia las legendarias «Islas de las Especias». Este recóndito rincón del mundo casi en las antípodas de la Península Ibérica, las Islas Molucas que forman parte de la actual Indonesia, eran una fabulosa fuente de riqueza por lo caro que se pagaban en Europa las especias, pero los portugueses mantenían casi un monopolio sobre este comercio, porque dominaban las rutas de navegación hacia Oriente, que bordeaban Africa.

Un aventurero portugués, Fernando de Magallanes, le propuso a Carlos I de España abrir una nueva ruta hacia las Islas de las Especias por América, y el 20 de septiembre de 1519 partió con una expedición de cinco naves de Sanlúcar de Barrameda. El viaje fue un infierno, y de los 250 hombres que partieron solo regresaron a España 18, capitaneados por Elcano. Pero en las bodegas de la única nave superviviente, la Victoria, traían 8 toneladas de clavo y tuvieron riqueza, además de gloria. Carlos I le otorgó a Elcano un escudo de armas en el que aparecían ramas de canela, clavo y nuez moscada, y una bola del mundo con la leyenda en latín «Primus circumdediste me» (Fuiste el primero en darme la vuelta).

Uno de los frutos de aquel viaje fue descubrir los vientos y corrientes que permitían atravesar el océano Pacífico de lado a lado, desde las costas de América a las de Asia. Allí encontraron los españoles un archipiélago que luego llamarían Filipinas, donde moriría en combate Magallanes, pero que se convirtió en la perla asiática del Imperio español. Al poco establecieron la ruta de vuelta desde Filipinas a Méjico y se produjo la primera globalización de la Historia, una línea comercial regular bautizada «el Galeón de Manila», que unía las remotas Filipinas con Acapulco, permitiendo así que los productos de China —los llamados mantones de Manila, entre otros— llegaran a España con normalidad.

En 1925 tres locos del aire de los muchos que había en la época, González-Gallarza, Loriga y Martínez Esteve, se propusieron restablecer ese vínculo entre España y las Filipinas, roto en 1898, cuando Estados Unidos nos arrebató ese archipiélago junto con Cuba y Puerto Rico, los últimos restos del aquel imperio de Felipe II en el que realmente no se ponía el sol. Formaron la Escuadrilla Elcano para un viaje desmesurado, 20.000 kilómetros atravesando Africa y Asia. En el aire estaba -nunca mejor dicho- la hazaña del Plus Ultra, el hidroavión que con cuatro héroes había realizado la más larga travesía del Atlántico, 10.270 kilómetros (véase Efemérides para 2026 (I), en Historias de la Historia, The Objective 4 de enero de 2026).

Precisamente el día 5 de abril de 1926, cuando tenía previsto iniciar su aventura la Escuadrilla Elcano, culminaba la suya el Plus Ultra, pues ese día llegó el hidroavión de vuelta a España. El Plus Ultra regresó al lugar emblemático desde donde había despegado en enero, Palos de la Frontera, de donde había partido Colón en 1492 para descubrir el Nuevo Mundo, y el propio rey Alfonso XIII acudió a recibirlos, hasta ese punto eran populares y agasajados los locos del aire en aquella época.

Apasionados del aire

Los tres aventureros que soñaban con una recepción parecida cuando volviesen de Filipinas eran Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga y Rafael Martínez Esteve. Los tres tenían un origen común, eran oficiales del Ejército, Loriga de Artillería, los otros dos de Infantería, pero al poco de iniciar sus carreras militares habían sentido la llamada del aire y se habían hecho pilotos. Los tres habían combatido desde sus aeroplanos en la terrible Guerra del Rif, acreditando su valor y ganando condecoraciones. Pero terminado el conflicto tras el desembarco de Alhucemas, en el que participó la totalidad de la fuerza aérea española (véase «El día más largo» del Ejército español y Un desembarco de tres estrellas, en Historias de la Historia, The Objective 7 y 14 de septiembre de 2025) sentían la necesidad de enfrentarse a nuevos desafíos y peligros.

El jefe de la expedición, por su mayor antigüedad, era Rafael Martínez Esteve, que acababa de cumplir 32 años. Respondía al perfil de militar ilustrado y progresista que tanto protagonismo había tenido en la vida política española durante el siglo XIX. Nacido en una familia liberal era intelectual y políglota, y en los descansos del combate en la Guerra del Rif se había preocupado de aprender árabe. Había sido unos de los pioneros en unirla por aire la Península con las Islas Canarias, y era compañero de la promoción y amigo de Ramón Franco, uno de los tripulantes del Plus Ultra y hermano del futuro Generalísimo Franco. Esteve y Franco tenían un proyecto conjunto de dar la vuelta al mundo en un hidroavión cuatrimotor, pero también les unía la ideología republicana que, en su momento, llevaría a Esteve a ser condenado a muerte.

Los otros dos pilotos, González-Gallarza y Loriga, pertenecían a estirpes militares. Precisamente el padre del primero había estado destinado en Filipinas como gobernador militar de una provincia. Sus destinos, sin embargo, serían absolutamente opuestos después de culminar conjuntamente la hazaña del vuelo a Filipinas. Al año de alcanzar la gloria con la Escuadrilla Elcano, en julio de 1927, Joaquín Loriga se estrelló en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos. 

González-Gallarza también debería haber muerto con su avión poco después de su hazaña, pues en 1929 el hidroavión con el que pretendía dar la vuelta al mundo tuvo que hacer un amarizaje forzoso en el Atlántico. Durante ocho días estaría perdido, a merced de las olas, hasta que lo encontró un portaviones británico. Tras sumarse al alzamiento militar en 1936 González-Gallarza tuvo una carrera militar llena de éxitos, hasta ser nombrado por Franco ministro del Aire en 1945. Fue el primer titular de esa cartera que sabía pilotar un avión, y el que más tiempo la ha ocupado, 12 años, durante los cuales modernizó tanto el Ejército del Aire como las infraestructuras de vuelo de nuestro país.

Para realizar su gesta contaban con tres aparatos Breguet XIX, un biplano de fabricación francesa utilizado para reconocimiento y bombardeo ligero. Estaba construido en duraluminio, lo que le hacía muy ligero e incrementaba su velocidad, era más rápido que muchos cazas. No tenía cabina, sino dos asientos abiertos en los que los tripulantes iban expuestos al frío y los elementos. Los pilotos llevarían, por tanto, acompañantes, tres mecánicos de la Aeronáutica Militar llamados Arozamena, Pérez y Calvo.

El itinerario se dividió en 20 etapas de unos 1.000 kilómetros cada una, yendo por todo el Norte de Africa, Jordania, Iraq, Persia, la India, Birmania, Indochina y Macao, la colonia portuguesa en la costa de China, desde donde se daría el último salto a Filipinas. Se calculó que duraría 30 días y en los aviones llevaban comida para cinco, que resultaría vital para Martínez Esteve. Previendo el desgaste que iban a sufrir los aparatos se enviaron dos motores de repuesto a Calcuta; sin embargo, los graves percances que iban a sufrir serían en otros lugares.

El 5 de abril de hace justo un siglo despegaron de Madrid. Habían bautizado a sus aviones con los nombres de los descubridores de Filipinas, Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, y de su conquistador, López de Legazpi, que le había dado ese nombre al archipiélago. En el tramo de El Cairo a Bagdad el motor del aparato de Martínez Esteve se paró en pleno vuelo. Logró planear y tomar tierra sanos y salvos, pero estaban abandonados en medio de un desierto desconocido. Por fortuna a los cinco días un avión de la RAF británica los localizó y fueron rescatados, pero a Martínez Esteve no le permitieron continuar la expedición y tuvo que volverse a España frustrado.

Posteriormente, el gobierno le negó el reconocimiento a su participación en aquella misión, de la que era el jefe, y esto le despertó un fuerte resentimiento contra el dictador Primo de Rivera y la monarquía de Alfonso XIII. Cuando estalló la Guerra Civil Esteve era el jefe del Aeródromo de La Tablada en Sevilla, y permaneció leal a la República, defendiéndolo de los alzados que habían tomado Sevilla. Pero cuando las autoridades republicanas le ordenaron bombardear Sevilla se negó a hacerlo. Pese a ello, capturado por los franquistas fue sometido a consejo de guerra y condenado a muerte, aunque conmutarían su pena por una de prisión.

Pero sigamos con la expedición a Filipinas con los dos aventureros que quedaban en la carrera, González-Gallarza y Loriga. Los accidentes y problemas fueron muchos, pero todo se agravó cuando hicieron justo la penúltima etapa entre Hanoi (actual Vietnam) y Macao. Loriga tuvo una avería seria en el circuito del agua e hizo un aterrizaje forzoso a mitad de camino, mientras que González-Gallarza se estrelló contra un árbol al aterrizar en Macao.

Aunque Loriga logró llegar a Macao, su avión estaba inutilizado. Por fortuna los mecánicos portugueses lograron reparar el avión de González-Gallarza. Eso significaba que solo dos expedicionarios alcanzarías las Filipinas, y por jerarquía el mecánico le cedió su plaza a Loriga. 

Los dos pilotos lograron llegar a la isla de Luzón el 11 de mayo, tras 37 días de aventuras, y tuvieron una acogida de héroes. España y Filipinas volvían a estar unidas, al menos sentimentalmente.