Las elecciones paralizan la liberalización de los autobuses de larga distancia que pide Bruselas
El sector está de acuerdo en actualizar el marco normativo, pero difiere en la forma en la que debe abordarse el actual marco concesional
Varias personas en las taquillas de Alsa de la estación Sur de Méndez Álvaro, el día de retorno del puente de mayo de 2023. | Jesús Hellín / Europa Press
La convocatoria anticipada de elecciones ha vuelto a paralizar la postergada liberalización del sector de los autobuses de larga distancia justo en momentos en que Bruselas ha vuelto a recordar la necesidad de abrir este mercado al igual que el resto de los transportes en toda la Unión Europea. Una industria que lleva décadas anclada en concesiones muchas de ellas caducadas, que está concentrada en pocos operadores y que no logra ser reformada pese a que existe coincidencia entre los actores políticos mayoritarios de que hay que hacer cambios. THE OBJECTIVE realiza una radiografía del sector.
El pasado mes de abril llegó al Congreso de los Diputados la Ley de Movilidad Sostenible que, por primera vez, contemplaba que las rutas interurbanas de largo recorrido pudiesen ser explotadas por más de un operador. El Gobierno estaba trabajando en un Nuevo Mapa Concesional estatal que recortaba el número de concesiones de cerca de 80 a 22 y contemplaba la posibilidad de apertura de nuevas líneas no concesionadas. Se entiende por rutas interurbanas las que atraviesan Comunidades Autónomas y que tienen jurisdicción estatal, no a las que conectan ciudades dentro de una misma autonomía y que son reguladas por los gobiernos locales.
De esta manera, hasta ocho formaciones distintas presentaron enmiendas al artículo 50 del cuerpo legal que buscaba comenzar una apertura a un mercado con más de cuarenta años de concesiones en muy pocas manos, principalmente en compañías como Alsa o Avanza. Pese a que había posturas enfrentadas, existía un acuerdo entre los grupos parlamentarios de que era necesario modificar el sector de los autobuses de larga distancia, aunque el debate se retrasó en la redacción del articulado.
La posición de Bruselas
No obstante, la convocatoria de elecciones paralizó el trámite y llevó a cero el avance parlamentario realizado hasta la fecha. Las fuentes consultadas indican que ahora habrá que esperar al menos hasta el comienzo del próximo curso para ver si es que se retoma el proyecto y en el caso de que gane el Partido Popular, es complicado que lo tenga entre sus prioridades debido a sus últimas reticencias a aprobar el texto inicial planteado por el Ejecutivo del PSOE y el Ministerio de Transporte a cargo de Raquel Sánchez.
El problema es que Bruselas ha vuelto a recordar la necesidad de que se liberalizase el sector. En una reciente intervención pública sobre liberalización del sector ferroviario, el director de transporte terrestre en la Dirección General de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Kristian Schmidt admitió que es muy positivo liberalizar el mercado de autobuses, «porque la liberalización es buena para todos, ofreciendo nuevos servicios y nuevas conexiones».
Las empresas que están a favor de que se liberalice el mercado -como Flixbus- indican que hay que modernizar la regulación del autobús interregional para poner al pasajero en el centro y que la oferta se adapte a la demanda con más frecuencias, más servicios y mejores precios. Su director general, Pablo Pastega, señaló que los cambios deben apostar por «acabar con los monopolios y abriendo a la competencia los servicios que tienen suficiente demanda como para no necesitar ayudas y subvenciones públicas».
Nuevas rutas
Desde quienes piden la liberalización se recuerda que el sistema concesional español es una isla en Europa ya que sólo quedan por abrirse a la competencia Hungría, Rumanía y Grecia. Respecto a su funcionamiento indican que mantiene concesiones caducadas desde hace años y en el caso de Alsa solo tiene dos licencias en vigor de las 22 con las que opera. En definitiva, creen que estamos ante una anomalía en el contexto europeo y que está muy lejos de la apertura que lleva décadas produciéndose en el transporte aéreo y que desde hace dos años en el transporte ferroviario español.
También recuerdan que este sistema impide la creación de nuevas rutas que puedan servir a las necesidades de los españoles y que existen numerosas capitales de provincia no conectadas. Hay muchas grandes ciudades que carecen de conexiones, como por ejemplo Gijón, que no tiene conexión de autobús con 19 capitales de provincia. Además, agregan, se mantienen precios intencionalmente altos. Según datos recogidos por la CNMC, las tarifas por kilómetro en España son un 28%, 36%, 88%, 88% y 41% superiores a las de Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Portugal, respectivamente.
Indican que el motivo de estos costes es que se imponen precios muy altos a las concesiones en sus rutas más rentables, generando una subvención cruzada que evita así al Estado los costes de cubrir rutas en zonas menos pobladas. «Estas rutas que cubren zonas poco pobladas tienen rutas con muchas paradas que utiliza muy poca gente, lo que no tiene en cuenta ninguna planificación razonable de la red. Los autobuses, cuando cuentan con una buena ocupación, son un modo de transporte extraordinariamente sostenible frente al vehículo particular», indican.
Posición de Confebus
Sin embargo, desde Confebus, patronal que agrupa a Alsa y Avanza, niegan la mayor. Indican que en España el sector ya está liberalizado a través de un sistema de competencia por el mercado. «Todos los servicios nacionales de transporte regular interurbano de viajeros se encuentran sometidos a obligaciones de servicio público y son prestados por empresas privadas a las que se adjudicó el pertinente contrato por vía de licitación». Recuerdan además que la delimitación de los servicios comerciales regulares y los servicios de interés económico general a nivel de cada país son responsabilidad de los Estados miembro y no de la UE.
La patronal considera que los servicios de transporte se prestan en todo el territorio con una «tarifa asequible para todos los usuarios (incluidos los que se desplazan en los tráficos no rentables), en unas condiciones de calidad y seguridad únicas y con un bajísimo coste presupuestario para el Estado«. Agregan que el debate actual no es la liberación del mercado, sino la desregulación de los servicios y la «consecuente precarización (e incluso desaparición) de multitud de rutas y servicios no rentables que dejarían de atenderse con los niveles actuales de calidad y oferta de servicio».
En relación a la subida de precios indican que en algunos países europeos la desregulación está generando efectos anticompetitivos y situaciones próximas al monopolio u oligopolio. «Hemos contrastado y documentado numerosísimas evidencias de países como Alemania, Francia, Italia o Países Bajos, que están poniendo en alerta a los reguladores europeos». Agregan que la CNMC cita un estudio de 2018 que recoge datos de precios correspondientes al 12 de mayo de 2015 en seis países y solamente en algunos de los principales corredores de éstos.
Sistema concesional
«El autobús posee un papel estratégico a la hora de proveer servicios de movilidad gracias a su enorme capilaridad. Una desregulación en España, como la que algunos proponen, generaría una competencia desequilibrada, dado que la oferta se concentraría en aquellas rutas más atractivas desde el punto de vista comercial, mientras que las no rentables serían descuidadas o eliminadas por completo», indican.
Agregan que el sistema concesional en modo alguno está agotado. «Ni en España ni en ningún otro país que aplique las directivas y reglamentos de contratación europeos, que dan soporte al modelo de contratos de gestión para los servicios públicos de movilidad». En referencia a la caducidad de contratos actuales, agregan que «la solución pasa por acelerar los procesos previos de elaboración de los nuevos mapas concesionales y los consecuentes proyectos de prestación de los servicios públicos».
Si bien, el sistema tiene margen de mejora, nada justifica su desmantelamiento -agregan- resultando ser un caso de éxito de colaboración público-privada que permite conectar toda España y vertebrar el territorio de una forma que supone un escaso coste para la Administración. No obstante, sí que están abiertos a la apertura de nuevas rutas. «Los nuevos mapas concesionales son una oportunidad para establecer nuevos tráficos entre poblaciones», agregan.
