Se acabó la fiesta: Europa comienza a modular las ayudas al coche eléctrico
El café para todos se ha acabado, y se va a poner coto a los abusos y las fullerías de unos pocos que perjudican al resto
Fabricación de un Polo en la fábrica de Volkswagen Navarra. | Europa Press
La fiesta se está acabando. Las ayudas indiscriminadas al coche eléctrico se están empezando a acabar, reducir, o al menos aplicarse con más sentido común que el «café para todos» inicial. En Noruega las liquidaron y no pasó gran cosa, en Alemania las han quitado de golpe y por sorpresa, y en Francia están haciendo cosas muy particulares para proteger su industria. En el caso de España, muchos temen que llegue la tendencia, y si ya estamos el vagón de cola de la electrificación, vayamos incluso a peor.
La piel de toro sigue muy lejos de los objetivos marcados no solo para este 2023, sino los planteados con vistas a 2030. Hay menos cargadores públicos de los necesarios, la cuarta parte de ellos no funcionan, y cuando las ayudas se están recortando en varios países de Europa, a las marcas implantadas les entran escalofríos.
Elektrik, nein dinero
Berlín acaban de cortar por lo sano, y de forma abrupta, tras una decisión de su Tribunal Constitucional. El mayor productor de coches continental espera una leve bajada de las ventas a cuenta de la jugada, pero no de forma descalabrante para una potente economía. Las ayudas comenzaron a verse rebajadas el verano pasado, y ya pasaron de 6.000 euros a unos 3.000 o 3.500, según el caso. En el plan trazado por el gobierno, el próximo enero iban a ser revisadas a la baja en el caso de los eléctricos puros, o la desaparición total en los híbridos enchufables. Ya no hará falta revisar nada, porque se acabó la fiesta a pesar de tener fondos previstos para ello.
En Alemania, cuestiones de mercado y planificación medioambiental aparte, se encontraron con una situación inédita. El mercado germano es un emisor de vehículos usados muy reconocible, y lo que hacían muchos compradores era vender sus vehículos con seis meses de uso, financiados con ayudas, obteniendo un beneficio. Muchos incluso los almacenaban sin rodar con ellos, y los remitían —nuevos o casi nuevos— a países limítrofes donde eran más caros. El resultado era que las ayudas se convertían en beneficio neto para los que las recibían, que lo convertían en un negocio personal, con la salida de las carreteras alemanas de vehículos financiados por el estado.
Los germanos de a pie tienen cierto apego al producto hecho en su territorio. No llegan a los niveles de los franceses, pero el Made in Germany pesa en el corazón de sus conductores. Si Tesla es el coche más vendido de Europa, en Alemania, y a pesar de tener una factoría de la marca en suelo patrio, no es el eléctrico más vendido, sino el Skoda Enyaq, perteneciente al Grupo Volkswagen. Las firmas locales, Porsche, Mercedes, BMW, Audi y Volkswagen son las preferidas por los conductores germanos y sus modelos a batería salen con mayor avidez de los concesionarios.
El caso francés
«Los franceses son muy franceses y mucho franceses», que diría algún político despistado, y allí no están por la tarea de ayudar a todo lo que no provenga de sí mismos. Protegen a su industria, y sin poder poner un muro a la llegada de eléctricos chinos baratos, lo que si van a hacer es no ayudarles. A partir de mediados del 15 de este mes de diciembre, en Francia han dejado de recibir ayudas los eléctricos de marcas que no sean francesas o firmas no francesas que no fabriquen en Europa. El ojo de El Elíseo está puesto en proteger a los vehículos del Grupo Renault, del que el estado francés es accionista, y Stellantis, que alberga a Citroen o Peugeot, entre otras.
Las ayudas del gobierno de Macron recaían, hasta ahora, en vehículos de un precio inferior a los 47.000 euros y un peso inferior a 2.400 kilos. En lo sucesivo les aplicarán a las ayudas una rebuscada ecuación medioambiental para justificar su decisión. Si usamos coches eléctricos, es para contaminar menos, pero el dato de la Federación Europea para el Transporte y el Medioambiente es que en la producción china se contamina más del doble que en el viejo continente. Ahora se exigirá un certificado de cumplimiento en el que entren parámetros como el transporte, país de origen, impacto medioambiental en el montaje, materiales usados, o el tipo de componentes de sus baterías.
Si se aplica la regla, en una escala de hasta 80 puntos en la que han de aprobarse al menos 60, prácticamente todos los coches traídos de fuera de la UE quedarían excluidos. Un Tesla construido en la Gigafactoría de Berlín entraría dentro de los límites, pero no los traídos desde China, Austin, o la futura fábrica de México. Un acicate más para Elon Musk a la hora de buscar suelo en Europa. Se calcula que la medida afectará a un tercio de las ventas de coches que se venden en la actualidad en Francia; de golpe costarán unos 7.000 euros más.
¿Y España qué?
En España el coche eléctrico lleva años de retraso con respecto a los países de su entorno, y hay varias razones. Si en 2022 las cifras de ventas se quedaron en poco más del 3,9% del total de coches vendidos, este año van a crecer hacia el entorno del 7%. Es un crecimiento relativo más que respetable, pero sigue estando muy lejos de las cifras de Francia, Alemania, o incluso Portugal, que el año pasado marcó un registro del 11,4% de su mercado, el triple que en España.
En nuestro país se ha prorrogado el Plan MOVES en vigor hasta julio de 2024, y la idea es que a partir de esa fecha se reinicie el programa, pero con otras condicionantes. De momento, solo hay propuestas, y es bastante posible que las cantidades vayan alineadas con las tipologías de los vehículos y precios… y una propuesta en mente. El partido político Sumar, socio de gobierno del PSOE en la Moncloa, quiere evitar que las ayudas se otorguen sin más a todo aquel que las pida, y las reciban los que realmente las necesitan. Dicho de otra manera: «Para los ricos, no».
Existe un estudio que apunta a que el comprador medio del coche eléctrico ingresa unos 90.000 euros anuales. La persona que gane ese dinero no tendría tantos problemas para adquirir un coche de 40.000 euros, como el de la familia media española, que según el Banco de España ingresó 37.363 euros en 2022. Los de Sumar quieren que las ayudas viajen en paralelo a la declaración de la renta, con unos límites hacia arriba, de manera que no se subvencione al coche si no al conductor.
Desde la visión de la industria, lo que se pide es que estas ayudas lleguen de manera inmediata en el momento de la compra, ya sea en forma de ayudas instantáneas o rebajas en el IVA. En la actualidad, las ayudas se solicitan durante la operación, el comprador financia al gobierno y paga la totalidad, y luego espera a que la ayuda llegue a los meses… o años. Esto no es lo peor, sino que esas ayudas se consideran un incremento en los ingresos, y hay que tributar como si ese dinero se hubiese ganado, lo que las reduce de facto. Según las marcas, es una dinámica emponzoñada, que enturbia la imagen y en lugar de aclarar con un precio final llave en mano, confunde al comprador.
El café para todos se ha acabado, y se va a poner coto a los abusos y las fullerías de unos pocos, que perjudican a todos. Lo que no pueden es abandonarse estas ayudas, si lo que se quiere es crecer y alcanzar las cifras planificadas, que siguen estando muy lejos de las metas pactadas por el conjunto de la Unión Europea, sin olvidar que gran parte del dinero para estas ayudas vienen de ella. Y que nadie pierda de vista, que si no se gastan en esto, puede que acaben siendo recortadas. A correr.
