China controla el 10% de los puertos europeos mientras la UE centra la inversión en África
El Parlamento Europeo y la Comisión se enzarzan sobre la estrategia de inversiones portuaria actual
Ilustración de Alejandra Svriz.
La Unión Europea (UE) tiene un serio conflicto con su estrategia portuaria. La enrevesada situación actual ha llevado incluso al Parlamento Europeo a dar un toque de atención a la Comisión Europea tras el evidente control de China de la actividad en los puertos europeos. El gigante asiático, a través de las empresas China Merchants Port (CMP) y Cosco, se ha hecho con más del 10% de las terminales portuarias europeas. Mientras tanto, Bruselas continúa con su plan por impulsar los corredores estratégicos donde están invirtiendo en puertos rivales, como son los de Egipto y Marruecos.
Este escenario ha provocado que el Parlamento Europeo aprobase hace dos semanas un texto, con una amplia mayoría, para que la Comisión Europea presente «un marco político estratégico de la UE» que analice el control chino en los puertos europeos. Además, el Partido Nacionalista Vasco elevó hace unos días su preocupación por el plan de inversiones europeo en África. «Inversiones como las apoyadas por capital europeo en Danietta (Egipto), Nador West Med y Tanger Med (Marruecos) pueden propiciar que algunas operadoras trasladen tráficos para trabajar desde infraestructuras con costes laborales inferiores y propiciar fugas de carbono», aseguraba la formación.
Según el PNV, la situación inquieta tanto a los gestores de los puertos afectados por estas inversiones como a los operadores. Estos meditan en esta coyuntura si acometer inversiones ya previstas en la Unión o trasladarlas a puertos que competirán directamente con los europeos. Sin embargo, la Comisión tiene una hoja de ruta clara para el año 2030, conocida con el sobrenombre GlobalGateway, para «integrar las redes de transporte multimodal africanas y europeas en consonancia con los marcos regionales y continentales y adaptar estas redes al potencial económico de una Zona de Libre Comercio Continental Africana«.
Los vínculos de China en España
China también cuenta con participaciones en España, aunque su presencia es inferior con respecto a otros países de Europa. Según un informe reciente del Parlamento Europeo sobre las inversiones chinas en infraestructuras marítimas europeas, las empresas China Merchants Port (CMP) y Cosco cuentan con un 39,5% en CSP Bilbao y un 51% en CSP Valencia, que forman parte del gigante logístico de puertos, CSP Spain, cuyo CEO es Ken Chan.
En el mismo documento se analiza cómo China ha ido irrumpiendo desde principios de este siglo en estas infraestructuras críticas de Europa. «Se identificaron 24 adquisiciones chinas y 13 proyectos de inversión en estructuras marítimas entre 2004 y 2009. La mayor parte del capital invertido total, según los cálculos de los expertos, superó los 9.100 millones de euros, mientras que el valor del capital comprometido en los proyectos fue de 1.100 millones de euros».
Otras participaciones con las que China cuenta en el resto de Europa son la terminal de Flandes (donde CMP tiene el 44,6%), la terminal francesa del Mediterráneo (que la misma empresa posee el 24,5%). Mientras que Cosco cuenta con el 100% de las participaciones de la terminal portuaria griega Piraeus y el 80% de la operadora logística belga de Zeebrugge, entre otras. En total, ambas compañías cuentan con porcentajes en hasta 16 terminales portuarias o empresas de logística de puertos.
Problemas para la Comisión
La situación que tiene en frente la Comisión Europea es compleja, ya que limitar la inversión de países como China puede provocar al mismo tiempo perder competitividad. Así, si se limita la inversión, esto puede al mismo tiempo perjudicarles de ya que otros puertos rivales no ponen trabas a la atracción de capital.
La Comisión, en una respuesta en el Parlamento Europeo, ha asegurado que sigue abierta a la inversión extranjera. Sin embargo, apunta que esta apertura debe salvaguardarse mediante controles apropiados para garantizar que estas inversiones no representen «un riesgo para la seguridad o el público».
Asegura que evalúa en particular el potencial efectos de la IED en infraestructuras críticas en la UE, incluidos los puertos, y si el gobierno de un tercer país controla directa o indirectamente al inversor extranjero. Admite además que la Comisión puede investigar las subvenciones de terceros países y reparar, si es necesario, su efecto distorsionador.
Mientras, desde el Parlamento, a través de la Comisión de Transportes, presionan: «Después de que Europa se haya enfrentado brutalmente a su dependencia energética unilateral de Rusia, la Unión Europea hace frente a la creación de nuevas dependencias exteriores, esta vez en el sector del transporte. En los últimos veinte años, las inversiones en puertos de operadores estatales extranjeros procedentes de regímenes autocráticos, como China, han sido significativas».
