Óscar Puente y el AVE: más ruido que nueces
«Una sola empresa ferroviaria con unos directivos profesionales habría permitido obtener unos mejores resultados sin presiones externas»
Ilu
Las declaraciones del nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, amenazando a las empresas competidoras de Renfe en las líneas de alta velocidad, concretamente a Ouigo, con elevarles los cánones de Adif si no moderan sus bajadas de precios, han tenido una gran difusión en los medios políticos y periodísticos. Me propongo en lo que sigue clarificar este asunto, en el que observo más ruido que nueces.
La liberalización ferroviaria del transporte de viajeros, tras la separación de la antigua Renfe en Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe Operadora en 2005, fue efectiva entre los años 2021 y 2022 con la entrada de dos nuevos operadores en las líneas de alta velocidad, Ouigo e Iryo, ambos con capital mayoritario de las sociedades estatales francesa (SNCF) e italiana (Trenitalia) respectivamente. Estas empresas son tan públicas como la propia Renfe.
Ignoro si, como asegura el ministro, Ouigo trabaja a pérdidas, pero lo que sí puedo afirmar es que Renfe tuvo la oportunidad en su día de adquirir para la nueva línea Madrid-Barcelona los trenes de dos pisos que utiliza la empresa francesa, cuya mayor capacidad por unidad de tren le permite reducir sustancialmente los costes de operación y ser más competitivos. El Gobierno de la época impuso a Renfe la opción de Talgo por motivos patrióticos y ahora -caprichos del destino- resulta que los dirigentes de esta sociedad mercantil, acuciados por sus deudas, están intentando venderla a la empresa húngara Magyar Vagón por la bonita cifra de 661 millones de euros y el Gobierno actual se opone, amenazando a Talgo, a través de Renfe, con el cobro de 167 millones de euros de penalizaciones por los retrasos en la entrega de su tren de alta velocidad modelo Avril, cifra que irá creciendo a razón de 80.000 euros/día de demora.
Este suceso demuestra una vez más que cuando se obliga a los gestores públicos a adoptar decisiones políticas, las consecuencias negativas aparecen en algún momento. También nos enseña que, desgraciadamente, las empresas punteras creadas por personas excepcionales con visión de futuro, como fueron en su día el ingeniero e inventor Alejandro Goicoechea y el empresario José Luis Oriol Urigüen, fundadores de la empresa Talgo y creadores de un tren admirable por sus grandes novedades técnicas, rara vez sobreviven a la tercera generación de sus fundadores.
Es evidente que, si Renfe tiene que bajar los precios del orden de un 30% para poder competir con sus rivales, tendrá una merma de sus ingresos comerciales de la misma magnitud en las líneas de alta velocidad afectadas. Pero es que, al mismo tiempo, Adif habrá aumentado su recaudación debido a sus cánones por uso de la infraestructura al incrementarse el número de circulaciones y el Tesoro público se habrá beneficiado, no sólo por este mismo motivo, sino también por haber conseguido un mayor cobro de impuestos y un ahorro por externalidades (menos accidentes y menor contaminación) debidos al trasvase de viajeros de otros modos al ferrocarril. Y los clientes, por supuesto, serán los primeros favorecidos.
«La única que pierde es Renfe, que no va a poder compensar otras relaciones de larga distancia convencionales deficitarias»
Aquí la única que pierde es Renfe, que no va a poder compensar, por la merma de sus beneficios de la alta velocidad, otras relaciones de larga distancia convencionales deficitarias, poniendo a estas en peligro. A este efecto perverso se une otro, la subvención encubierta que supone rebajar el precio a los viajeros de las líneas de alta velocidad, cuyo elevado coste de amortización, mantenimiento y operación, recaerá en mayor medida en los Presupuestos Generales del Estado que sufragamos todos los españoles, incluidos los que no viajan en estos trenes. Un efecto parecido al de la supresión reciente de los peajes en algunas autopistas de altas prestaciones que, por cierto, se han llenado de camiones contaminantes produciendo atascos, deteriorando en mucha mayor medida que los coches el firme de las calzadas y haciendo una mayor competencia al ferrocarril.
Por último, me referiré a las declaraciones del señor Óscar Puente, tercer ministro de Transportes de la era Sánchez tras el señor José Luis Ábalos, tan famoso en estos momentos por motivos ajenos a su gestión ministerial, y la señora Raquel Sánchez, una ministra de cuota catalana cuya gestión ha pasado desapercibida. El actual ministro ha sido comparado con Torrente -el protagonista de varias películas de Santiago Segura- por su estilo vulgar y bronco, utilizado para extorsionar, insultar o zaherir a sus rivales políticos o a quien se ponga por delante. Manca finezza, que diría en su día Giulio Andreotti, varias veces primer ministro italiano entre los años 70 y 90 del siglo pasado, refiriéndose a la política española. No quiero ni pensar lo que diría ahora si levantara la cabeza.
El problema es que, mientras el personal se divierte tanto con este espectáculo pirotécnico de luz y sonido, estos personajes van colocando a todos sus afines y amiguetes en los puestos de responsabilidad de la Administración del Estado y de las empresas públicas, con el doble efecto de tomar decisiones ideológicas arbitrarias y relegar a la obediencia debida a los genuinos profesionales bajo amenaza de cese. Esta colonización, cada vez más generalizada, la refleja magistralmente Alejandro Nieto en su libro El mundo visto a los 80 años -una obra que recomiendo por su clarividencia sobre la sociedad española actual- en un apartado titulado Suplantación, donde explica que los gestores, con una amplia formación, de la llamada «Función Pública» están siendo suplantados por los políticos sin ningún tipo de cualificación para «contentar y alimentar a todos, descendiendo inevitablemente el nivel de calidad de las prestaciones y servicios públicos».
Los casos, entre miles, de Koldo García, asistente para todo del exministro Ábalos y actualmente investigado judicialmente, nombrado en su día consejero de Renfe Mercancías y, más recientemente, de Concepción Cascajosa como presidenta de TVE cuando en 2018 no pudo obtener más que seis puntos de un máximo de 30 y el puesto 86 entre 95 aspirantes en el examen para acceder a un puesto de consejera en el mismo ente público, muestran claramente el nivel en el que nos movemos.
«El incremento del tiempo de viaje en el AVE Madrid-Sevilla ha pasado de 2.15 horas en 1992 a los 2.42 actuales»
Así, no es de extrañar que el AVE a Extremadura haya sido el sueño de una noche de verano, los trenes en construcción que no darían el gálibo en los túneles de su futuro recorrido por la cornisa cantábrica se hayan convertido en un motivo de rechifla nacional, y las numerosas incidencias en ruta, generalmente por fallos de la infraestructura, hayan puesto en duda la calidad de los servicios ferroviarios -especialmente los de alta velocidad- tras haber obtenido con mucho esfuerzo una buena calificación de los clientes, tan difícil de ganar y tan fácil de perder. El incremento del tiempo de viaje en el AVE Madrid-Sevilla de 2.15 horas poco después de su inauguración en 1992 a los 2.42 actuales, y el cambio del compromiso de puntualidad con la devolución del importe íntegro del billete si el tren llegaba con más de cinco minutos de retraso a destino en 1994 por el actual de devolución del 50% si llega con una demora superior a los 60 minutos y del 100% si llega con más de 90, son claros indicios de la situación que comento.
Respecto a la liberalización ferroviaria, dictada por una Unión Europea influida por toda clase de lobbies, con la finalidad de eliminar los monopolios estatales y animar la competencia sobre las vías férreas, el resultado en nuestro país ha sido el siguiente: hemos tenido que separar la gestión de la infraestructura de la de los trenes, generando una descoordinación a nivel proyectivo, regulatorio y operativo en un sistema, el ferroviario, mucho más complejo e integrado que el de cualquier otro modo de transporte; y en lugar de una empresa pública, la española, ahora hay tres, habiendo perdido el Gobierno la capacidad de maniobra en la gestión ferroviaria, siendo arrastrado por los otros competidores con intereses estratégicos ligados a empresas extranjeras. Hemos metido a dos zorros en nuestro gallinero, mientras los franceses, que tienen la llave de paso para nuestra expansión en Europa, ponen toda clase de inconvenientes técnicos para impedirlo.
Una sola empresa ferroviaria, como había antes, con un consejo de administración que transmitiera las directrices del Gobierno y unos directivos profesionales, habrían permitido hacer una política propia y obtener unos mejores resultados sin presiones externas. Lo malo es que esta situación ya es irreversible.
