El 'think tank' de Defensa alerta del riesgo de la presencia china en varios puertos españoles

La creciente presencia de empresas chinas en la red portuaria internacional ha despertado inquietud en ámbitos estratégicos occidentales. En España, esta preocupación ha sido recogida en el último análisis del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) —el centro de pensamiento vinculado al Ministerio de Defensa— que advierte del riesgo geopolítico asociado a la participación de compañías chinas en terminales portuarias clave del país.

El informe, titulado El poder portuario. Elemento clave en el ascenso marítimo de China, está firmado por el analista del IEEE y capitán de navío (reserva) Abel Romero Junquera. El documento examina cómo Pekín ha convertido el control de puertos y redes logísticas en uno de los pilares de su estrategia para consolidarse como potencia marítima global y disputar la hegemonía naval a Estados Unidos.

Aunque el estudio aborda la cuestión desde una perspectiva global, España aparece mencionada como uno de los países europeos donde las empresas chinas han adquirido posiciones relevantes en infraestructuras portuarias, especialmente en terminales de contenedores gestionadas por grandes operadores internacionales vinculados al gigante asiático.

Terminales españolas con participación china

El informe destaca la presencia de empresas chinas en varios enclaves portuarios españoles de gran relevancia logística. Entre ellos figura el Puerto de Barcelona, donde la multinacional Hutchison Ports gestiona una terminal de contenedores considerada una de las más avanzadas tecnológicamente del Mediterráneo.

A esta presencia se suma la participación de la naviera estatal Cosco Shipping Ports en terminales portuarias del Puerto de Valencia y del Puerto de Bilbao, dos infraestructuras clave para el comercio marítimo español y para las rutas de transporte entre Asia y Europa.

La presencia china no se limita únicamente a las terminales marítimas. El informe también menciona infraestructuras logísticas interiores conectadas a estos puertos, como terminales ferroviarias en Madrid o Zaragoza, que forman parte de las cadenas de distribución vinculadas al tráfico de mercancías procedente de Asia.

Según el análisis del IEEE, este tipo de inversiones responde a una estrategia más amplia del Gobierno chino para asegurar el control de nodos logísticos estratégicos dentro de las rutas globales del comercio marítimo.

Instrumento geopolítico

El documento sitúa estas inversiones dentro de un concepto cada vez más utilizado en los estudios estratégicos: el «poder portuario», entendido como la capacidad de un Estado para proyectar influencia económica y política mediante el control o la gestión de infraestructuras portuarias.

En la actualidad, casi el 90% del comercio mundial se transporta por vía marítima, lo que convierte a los puertos en piezas esenciales del sistema económico global. Controlar o participar en su gestión permite no solo influir en el comercio internacional, sino también acceder a información logística crítica y asegurar puntos de apoyo para operaciones marítimas.

China ha desarrollado en las últimas dos décadas una política agresiva de expansión en este ámbito. Según el informe, empresas chinas gestionan o tienen participación en cerca de un centenar de puertos fuera de su territorio, de los cuales varias decenas se encuentran entre los principales del mundo en tráfico de contenedores.

Esta red forma parte de la llamada Ruta de la Seda marítima, uno de los pilares de la iniciativa geopolítica de Pekín conocida como Belt and Road Initiative (BRI).

Potencial uso militar

Una de las principales preocupaciones señaladas en el informe del IEEE es el posible uso dual —civil y militar— de determinadas infraestructuras portuarias gestionadas por empresas chinas.

Aunque la mayoría de estas instalaciones tienen una función puramente comercial, algunos analistas consideran que podrían servir como puntos de apoyo logístico para la marina china en caso de crisis o conflicto, facilitando el mantenimiento o el reabastecimiento de buques militares.

China solo cuenta actualmente con una base naval permanente fuera de su territorio —en Yibuti, en el Cuerno de África—, pero su creciente red de puertos comerciales en el extranjero podría ofrecer capacidades logísticas adicionales para sus despliegues navales.

Sistemas de vigilancia

El debate sobre la influencia tecnológica china en infraestructuras críticas también alcanza a los sistemas de seguridad. En el caso del Puerto de Valencia, como ocurre en otros grandes puertos europeos, parte de los sistemas de videovigilancia y control perimetral incluyen equipos de fabricantes chinos.

Entre las marcas más presentes en este ámbito figuran Hikvision y Dahua, dos de los mayores proveedores mundiales de soluciones de videovigilancia que integran tecnologías de inteligencia artificial, reconocimiento térmico y análisis automatizado de imágenes.

Estos sistemas se utilizan habitualmente en seguridad fronteriza, control de accesos y vigilancia perimetral de instalaciones portuarias. Sin embargo, en distintos países occidentales han surgido debates sobre los posibles riesgos de ciberseguridad y de acceso a datos sensibles, lo que ha llevado a algunos gobiernos europeos a retirar equipos de vigilancia de origen chino de infraestructuras consideradas críticas.

A pesar de estas preocupaciones, su uso continúa siendo amplio en numerosos sistemas de seguridad pública en España, incluidas zonas fronterizas como Ceuta y Melilla y grandes instalaciones logísticas y portuarias.

Valencia, estratégico con China

Más allá de las cuestiones tecnológicas, el Puerto de Valencia mantiene una intensa relación comercial con China, consolidándose como uno de los principales nodos logísticos del tráfico marítimo entre Asia y el sur de Europa.

Las autoridades portuarias valencianas han destacado en diversas ocasiones su papel como «puerta de entrada al sur de Europa» para el comercio chino, lo que ha favorecido el desarrollo de relaciones institucionales y comerciales con distintas regiones del país asiático.

En los últimos años se han producido visitas de delegaciones comerciales chinas de alto nivel, como representantes comerciales chinos, con el objetivo de reforzar la cooperación económica y logística entre ambas partes.

La reacción de Estados Unidos y Europa

La expansión del poder portuario chino ha generado, sin embargo, preocupación en varios países occidentales. En el ámbito europeo, la Unión Europea aprobó en 2019 un mecanismo de control de inversiones extranjeras en infraestructuras críticas, entre ellas los puertos.

Este sistema permite a los Estados miembros examinar operaciones que puedan afectar a la seguridad o al orden público, especialmente cuando implican empresas estatales de terceros países.

En Estados Unidos, el debate se ha intensificado en los últimos años. Investigaciones del Congreso estadounidense han alertado incluso de posibles vulnerabilidades tecnológicas en equipos portuarios fabricados en China, como grúas de carga o sistemas logísticos informatizados.

Un escenario de transición geopolítica

Más allá del caso concreto de España, el documento sitúa estas dinámicas en el contexto de una transición geopolítica global hacia un sistema multipolar, donde el control de las rutas marítimas vuelve a ocupar un papel central.

Durante los últimos cinco siglos, las potencias occidentales han sido las responsables del dominio de los mares —primero Portugal y España, después Holanda y Reino Unido, y más recientemente Estados Unidos—. Sin embargo, el crecimiento económico y naval de China está alterando progresivamente ese equilibrio.

El informe concluye que el país que logre consolidarse como potencia portuaria dominante tendrá una ventaja decisiva en la configuración del nuevo orden internacional.