Claves de la crisis naval del Mar Rojo

El golfo de Adén, estrecho de Bab-el-Mandeb y mar Rojo no son sino los accesos obligados al canal de Suez y, por tanto, a una de las dos únicas puertas al resto del mundo del conjunto Mediterráneo-mar Negro. Que sea una zona conflictiva no es, por lo tanto, sorprendente. El 12% del tráfico mercante mundial pasa por ahí, según el World Economic Forum, unos 22.000 barcos anuales que se comparan con ventaja con los 14.200 que cruzan Panamá. Cualquier actor deseoso de perjudicar a Europa tiene allí un blanco alejado del objeto de su hostilidad, pero claramente eficaz y dañino.

En el año 2008 la piratería, tan olvidada que había desaparecido de los códigos penales de muchas naciones, la nuestra incluida (aunque no de la lista de maldades de la Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, conocida como Convenio de Jamaica) reapareció en fuerza, facilitada por la condición de Estado fallido de Somalia y el ‘fértil’ tráfico de la zona, y obligando a las Naciones Unidas a pedir a las naciones que erradicaran tal lacra. Así se hizo, y de las varias naciones y organizaciones que acudieron a la llamada (OTAN, Estados Unidos, la Unión Europea, China, India y otros), la operación de la UE, bautizada como Atalanta, resultó la más exitosa, no por casualidad, ya que la vida económica de Europa estaba en juego, y aún hoy perdura, pues, aunque su éxito ha sido considerable, las condiciones locales –pobreza, desgobierno en Somalia– continúan como entonces, y solo la presencia coercitiva de los (ya muy escasos) barcos de guerra de Atalanta consiguen mantener la piratería a raya.

Pero al menos aquello no era ni es un intento deliberado de interrumpir, ni siquiera reducir el tráfico entre el Índico y el Mediterráneo. Es meramente la consecuencia de unas condiciones socioeconómicas no buscadas por nadie, las que impulsan a la piratería, que no es para sus practicantes sino un medio de obtener grandes ganancias con muy escasa inversión. Una cuestión, en fin, no muy diferente de las mafias, del tráfico de estupefacientes u otros delitos semejantes, un asunto que debiera ser privativo de las fuerzas de la Ley en su sempiterno enfrentamiento con los delincuentes, pero que es llevado a cabo por los buques de las marinas de guerra, nuestra Armada entre ellas y la más asidua contribuyente, porque los guardacostas no tienen unidades capaces de operar a esas distancias ni con las permanencias necesarias. Pero cuando la situación en la zona estaba domeñada, otro actor entra en escena, complicándola considerablemente.

Los hutíes complican el escenario

El movimiento hutí, (por su fundador el clérigo Huseín Al-Huti, pero también conocido como Ansar Alá), que es un grupo para-estatal de adscripción religiosa chiita y, por tanto, pro-iraní que controla el tercio occidental del Yemen, ha comenzado a atacar los barcos que transitan el mar Rojo y que, a su juicio, son israelíes o de algún modo son de interés económico israelí. Cómo llegan a esa selección es algo misterioso, en un mundo marítimo en el que cualquier barco está abanderado en un país, es propiedad de una naviera de otro, que a su vez es a menudo parte de otra naviera mayor, está asegurado por una compañía de otra nacionalidad diferente, el capitán y tripulación son de una diversidad nacional que daría envidia a las Naciones Unidas, y está fletado para llevar una carga de un puerto a otro todo ellos en diferentes partes del mundo.

A pesar de estas dificultades, no obstante, hay que reconocer que, que se sepa, no han sido atacados barcos de interés ruso o iraní, lo que solo en parte se explica por su reducido número hoy en día a causa de las merecidas sanciones económicas, así que habrá que sospechar de un flujo de información por canales privados entre los interesados. Sí, en cambio, han sido atacados barcos sin ninguna relación conocida con Israel o personas israelíes (ni, claro, canales privados con los hutíes).

Cabe preguntarse qué ha llevado a los hutíes, un movimiento en principio constreñido al Yemen y a su enfrentamiento con el Gobierno central, a enfrascarse en estas acciones en apoyo de Hamás. La respuesta es que, más que amigos de Hamás, son, por extensión o contagio iraní, enemigos de Estados Unidos y de Israel, y la lógica es que el enemigo de mi enemigo es mi amigo. Su aborrecimiento de Estados Unidos se puso por primera vez de manifiesto en el 2000 con el ataque en Adén al USS Cole, que desnudó las connivencias de este grupo o secta con Al-Qaeda. Los ataques de este último el 11 de septiembre de 2001 naturalmente no mejoraron las relaciones de Estados Unidos con los hutíes, y las de otros países árabes de otras confesiones musulmanas, especialmente Arabia Saudí, tampoco han sido particularmente estrechas con ellos, por decirlo suavemente.

Todo ello parecía meramente fermentar estos últimos años por debajo del nivel de percepción de la prensa occidental, cuando el repugnante ataque de Hamás contra Israel el 7 de octubre pasado despertó las feroces filias y fobias de estos habitantes de la Península Arábiga. Es notorio que Hamás no es de adscripción chiita, pero está claramente apadrinado por Irán, sin duda por compartir el enemigo que da sentido a sus vidas, Israel, el ‘Pequeño Satán’. Ello ha sido motivo suficiente para atraer el apoyo del movimiento hutí, con sus obsesiones sobre Estados Unidos, el ‘Gran Satán’ y, cómo no, el ‘Pequeño Satán’ también.

Las hostilidades hutíes posteriores al 7 de octubre pasado comenzaron espectacularmente con el muy documentado asalto al barco Galaxy Leader (el vídeo que produjeron de la acción era de excelente calidad, mostrando unos hombres llevando a cabo el secuestro de manera relajada y profesional) al parecer propiedad de un armador israelí, que navegaba en lastre. Desde entonces todos los ataques han sido por medio de una variedad de drones (cerca de 100, según el Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, IISS), lanchas rápidas (uno) y misiles. Estos últimos incluyen misiles de crucero anti-superficie Asef y Tankil (diez en total) y, de mucho más interés para nuestro análisis, al menos 21 misiles balísticos antibuque de la clase Mohit, todos ellos, los de crucero y los balísticos, proporcionados por Irán.

El interés del uso de misiles balísticos antibuque reside en que hasta hace aún no muchos años se consideraban poco realizables, a pesar de que repetidamente China había anunciado su desarrollo. Se pensaba que era mera propaganda para apuntalar su estrategia anti-acces/área denial (A2AD) infundiendo miedo a aventurar los poderosos –pero frente a esta arma tal vez vulnerables– portaviones norteamericanos en las inmediaciones de su territorio continental.

Pues bien, aunque la certeza ya se había instalado, y no para bien, por primera vez hemos visto esta nueva arma en acción. El Mohit es un desarrollo que contiene tecnología rusa procedente del misil aire-tierra SA-2, así como china e iraní, particularmente en la aviónica y sensores, tiene un alcance de 180 km y una carga explosiva de 150 kg. Su trayectoria balística hace que su tiempo de vuelo pueda ser tan corto como tres minutos, lo que en conjunción con un ángulo de entrada elevado y una gran velocidad terminal complica extraordinariamente la defensa. Ya no estamos, pues, hablando de los cohetes de Hamás o Hezbolá, ni siquiera de misiles ‘rozaolas’, que llevan muchas décadas con nosotros, y cuya defensa está bien comprendida y desarrollada. La amenaza ahora es considerablemente más seria.

Los ataques han sido en su mayoría producidos dentro de las primeras 100NM al noroeste de Bab-el-Mandeb frente a la costa dominada por la facción hutí. La anchura mínima de Bab-el-Mandeb es de unas 13NM (compárese como referencia con 9,5NM de Gibraltar) que prontamente se ensancha a 80, 100 y más millas, lo que presumiblemente permite la observación directa e identificación de los potenciales blancos, y para los entrantes el ataque posterior una vez bien preparado. Apreciando esta situación, la Confederation of European Ships Masters’ Association (CESMA) se ha dirigido a sus asociados comunicándoles que, a efectos de seguros personales y de la carga, el área en las proximidades de Yemen ha sido dividida en dos, las primeras 12NM desde la costa yemení tanto en el Mar Rojo como en el golfo de Adén se declara zona de guerra, y el resto hasta la costa de Eritrea entre el extremo norte de esta y Bab-el-Mandeb, zona de alto riesgo.

El efecto de esta situación en el tráfico del Mar Rojo ha sido extraordinario. Las más importantes navieras en el tráfico de contenedores, casi todas europeas, MSC (Italia y Suiza), Maersk (Dinamarca), CMA-CGM (Francia), Hapag-Lloyd (Alemania), que representan un 70% del total de los portacontenedores del mundo según el Estatista, 15,3 millones TEU, han anunciado e incluso puesto ya en práctica su decisión de evitar el Mar Rojo e ir por Buena Esperanza, lo que alarga el viaje entre ocho y diez días o 2.000NM (la excepción es la china COSCO, cuarta en la clasificación por delante de Hapag-Lloyd).

La disrupción que esto induce en el tráfico de contenedores (que hoy representa alrededor del 70% del tráfico mercante total) va mucho más allá de la cuestión de la duración del tránsito. No solo se incrementa el gasto de combustible y el seguro (aunque este último menos que yendo por la ruta de zona de alto riesgo o de guerra), sino que las fechas de llegada se hacen más aleatorias. Y la puntualidad es crucial en la técnica just enough, just in time, que cuenta la mercancía en tránsito –con llegada asegurada y fácil transferencia a otra modalidad de transporte, como ferrocarril o carretera, feliz característica del tráfico de contenedores– como parte del stock, lo que obligará a aumentar estos en las empresas que dependen de suministros de ultramar con el consiguiente capital inmovilizado extra.

Ya con ocasión del accidente del Ever Given en marzo de 2021, que cerró el canal de Suez durante seis días, tuvieron las grandes empresas la oportunidad de probar una ración de futuro, y algunas tiraron a la papelera el calendario de just enough, just in time jurando no volver a depender de ello… solo para volver a practicarlo cuando tras varios meses del subsiguiente desorden se volvió a estabilizar el tráfico.

En esta situación, las naciones occidentales, que dependen más que cualesquiera otras de la seguridad del tráfico marítimo, se han visto impelidas a tomar una determinación, que no ha podido ser otra, sino la protección de ese tráfico amenazado. Varios buques de guerra americanos, británicos y franceses han hecho acto de presencia y han podido repeler varios ataques, además de que aviación basada en tierra de los dos primeros ha atacado bases hutíes, a pesar del indudable riesgo de escalada. Riesgo que parece bien medido, porque Irán, el valedor de hutíes y de los presuntos beneficiarios de sus acciones, los palestinos de Hamás, no ha pasado de las palabras a los hechos.

Pero la operación no puede quedarse en unas pocas acciones esporádicas; EEUU y sobre todo Europa tienen que mostrar compromiso en defender el vital tráfico marítimo, la verdadera razón de ser de su prosperidad. No muy sorprendentemente, la primera posible medida que se propuso y debatió en la Unión Europea fue la de incorporar la misión de protección en el Mar Rojo a la existente y exitosa Atalanta. Ello, sin embargo, no resiste el más mínimo análisis. Ambas misiones son de muy diferente naturaleza: la primera es, como se razonó más arriba, policial, aunque la lleven a cabo buques de guerra. Los piratas son delincuentes comunes que deben ser detenidos en nombre de la Ley, juzgados y recluidos. Conscientes de ello, las Naciones Unidas, cuando dieron su bendición a la operación de la Unión Europea (UNSCR 1851) recomendaron en embarque de shipriders, agentes de policía que pudieran tomar las acciones pertinentes (consejo que las naciones contribuyentes en general ignoraron). La segunda de esas misiones es una acción de guerra, aunque el actor no sea cien por cien estatal. Debe, pues, ser ejecutada por fuerzas navales y sus perpetradores combatidos de acuerdo con las leyes de la guerra.

Pero el problema de unirlas no se detiene en los aspectos teóricos, hay además varias cuestiones de orden práctico que considerar. Invirtiendo el famoso dicho francés (Il. n’est pas seulement important qu’une chose marche en pratique, mais il faut se demander si elle marcherait en théorie aussi) es preciso preguntarse también sobre la práctica, y la respuesta es doblemente negativa. Por una parte, mientras que la lucha contra los piratas no es exigente en cuanto a armamento, en pura teoría lo podrían hacer unidades guardacostas si tuvieran la autonomía para llegar y permanecer en zona, la protección frente a misiles, especialmente balísticos, en el Mar Rojo requiere las sofisticadas capacidades de un buque moderno. Lo primero, para expresarlo en términos nacionales, lo puede llevar a cabo un patrullero clase Meteoro de unas 2.500  Tm y modesto armamento, no digamos una fragata clase Santa María de 4.000  Tm y en principio bastante mejor dotada. Pero para esa nueva y exigente misión, los Meteoro no están a la altura; tampoco las Santa María, pero si había dudas sobre ello se han despejado: sus misiles SM1 ya están fuera de servicio y su lanzador MK-13 por tanto inútil para la guerra antiaérea; solo, pues, la clase Álvaro de Bazán podría llevar a cabo la misión de defenderse y defender a otros de los misiles hutíes.

Otro obstáculo práctico no menor para integrar ambas operaciones es consecuencia de la diferente naturaleza de las dos misiones a que se aludió más arriba. Las llamadas «reglas de enfrentamiento» (conocidas como ROE, rules of engagement) que acompañan a toda orden de operaciones y que especifican con extraordinario detalle qué se debe hacer en cada situación (por poner un ejemplo básico, en qué condiciones se debe abrir fuego) tienen por fuerza que ser diferentes, no se puede tratar a un pirata lo mismo que a un cuasi-soldado de un cuasi-estado. No es imposible, pero es punto menos que inimaginable ejecutar dos misiones separadas con dos grupos de fuerzas inmiscibles y dos delicadas listas de ROE dentro de una sola operación.

Finalmente, el Cuartel General de la presunta operación combinada Atalanta-Prosperity Guardian (pues así de descriptivo es el nombre al menos provisional de la del Mar Rojo lanzada por US/UK) tendría que crecer de tal manera que se convertiría en uno nuevo y distinto. En esas condiciones es mucho más práctico establecer uno separado e independiente. Por todo ello es más que razonable la negativa a mezclar ambas fuerzas y operaciones bajo el endeble razonamiento de que ambas tratan de proteger el tráfico, e incluso en zonas contiguas. 

Así, tras algún desinformado debate público, lo ha entendido la Unión Europea, que en vista de la falta de éxito de los EEUU en atraer voluntarios a una coalition of the willing, y a petición de «muchas firmas europeas» (presumiblemente las navieras antes citadas) ha declarado el 31 de enero pasado por medio del Alto Representante que va a lanzar una operación –que ya tiene nombre, Aspides– con el apoyo de Alemania y Bélgica, más los de Francia, Grecia e Italia que están además interesados en liderarla, y otros miembros de la UE hasta un total de siete, de los que estarían en zona en un momento determinado tres.

El plan de operaciones está aún está por redactar (se espera tenerlo listo el 17 de febrero) pero el Alto Representante ha adelantado que será «puramente defensivo» (el adjetivo añade un innecesario énfasis, tal vez pudoroso por lo escasamente asertivo de la misión), y que la operación será «en la mar», en vergonzante admisión de que se descartan ataques como los que EEUU y el Reino Unido están infligiendo a las bases hutíes. Imponerse esas limitaciones antes de que haya siquiera empezado a redactarse el plan de operaciones podría coartar las acciones a tomar si los ataques hutíes prueban ser excesivos para las defensas de los barcos. No parece, por lo demás, prudente airear detalles que luego van a formar parte de un documento clasificado y que el enemigo no debería conocer.

Borrell ha asegurado que nadie se opone a la operación, aunque el número de participantes efectivos no parece abrumador. Bien está, sobre todo teniendo en cuenta que no son muchas las naciones que disponen de barcos con capacidades modernas de defensa aérea: Francia 10, Italia 8, España 5, Países Bajos 4, Alemania 3 y Dinamarca 3 (sorprende la voluntariedad de Bélgica y Grecia, tal vez tienen una opinión sobrevalorada de sus capacidades, o infravalorada de la amenaza).

Como se ve España está entre las naciones capaces y en lugar destacado, y es no ya irrazonable sino incomprensible que nuestro Gobierno se haya negado fríamente a participar. España no sólo tiene las fuerzas apropiadas para ello, las cinco fragatas clase Álvaro de Bazán, sino que es tan dependiente de la libertad del tráfico en Suez como al menos cualquier otra nación europea, en realidad más que la mayoría, y nuestro compromiso con su defensa debe ser firme, tanto como para arriesgar nuestras fuerzas, que para eso están, para cumplir su misión de ser el brazo armado de la acción exterior del Estado, no para la de apagar incendios o contender con erupciones volcánicas u otras emergencias civiles porque los bomberos y otras organizaciones de protección civil no saben, no quieren, o no pueden hacerlo. Los demás aliados europeos que sí participan, además de americanos y británicos, no van a ver con buenos ojos esta deserción que endurece la tarea de los participantes, deserción cuya motivación son razones ¿políticas? difícilmente comprensibles.

Ya lo dijo Mao Zedong: «No son simplemente las armas que uno tiene en el arsenal lo que proporciona flexibilidad, sino la voluntad y capacidad de usarlas».

Fernando del Pozo es analista del Centro para el Bien Común Global de la Universidad Francisco de Vitoria.