La conducción autónoma va lenta en el mercado, pero a los militares les funciona
La conducción autónoma, el piloto automático, y los coches plenamente robotizados están tardando en llegar más de lo previsto
La conducción autónoma va lenta en el mercado comercial, pero a los militares les funciona.
Ha sido anunciada por muchos. Incluso ha sido puesta a la venta por alguna marca, pero de momento parcialmente inactiva aunque la hayas pagado. La conducción autónoma, el piloto automático, y los coches plenamente robotizados están tardando en llegar más de lo previsto. Sí, hay robotaxis que llevan a gente en San Francisco, Phoenix y Dubai, pero a cada poco la lían. Atascan el tráfico todas las semanas, huyen de los agentes de la policía, o solo les permiten rodar fuera de horas punta y por la noche en previsión de males mayores. En cuanto a los coches particulares, los que lo poseen parecen atascados en el Nivel 2 —control longitudinal y lateral con manos en el volante, que no es poco—, y solo en Alemania y Japón está permitido el Nivel 3 —sin manos en el volante—, siempre y cuando el coche no rebase ciertas velocidades de corte urbano. En esto de la conducción autónoma se ha pasado del boom inicial por parte de inversionistas, empresas tecnológicas y firmas involucradas, a un aparente pinchazo de una burbuja. Según un estudio de la revista The Verge, el año pasado el grado de inversiones bajó casi un 60% con respecto a 2021. Hasta la marca Ferrari ha declarado que no va a gastarse demasiado dinero en esta tecnología, ‘que lo que quieren sus clientes es llevar sus propios coches, y no ser pasajeros de nadie’.
Los militares
De los primeros en meter la zarpa en esto de la conducción autónoma fueron los de DARPA. El laboratorio tecnológico del US Army montó tal día como un 13 de marzo de 2004 una suerte de concurso-experimento en una de las carreras más locas que se vieron jamás. Lo que querían los militares era chequear esta tecnología para crear ambulancias automatizadas que sacasen a sus soldados heridos del frente. El llamado Gran Desafío DARPA fue un desastre absoluto, nada funcionó como estaba previsto, pero se pusieron muchos mecanismos en marcha. La salida de la prueba, como en una cronometrada ciclista, se tomó en el Slash X Cafe de Barstow en California y llegada en Primm, Nevada. Se trataba de un trayecto desértico —controlado— entre Los Angeles y Las Vegas, en el que ni uno solo de sus ochenta y seis participantes llegó a su destino. Muchos ni siquiera empezaron la carrera, la mayoría quedaron atrapados en las dunas, y hsta uno se volvió loco y a poco más se estrella contra el coche de unos jueces que le acompañaba. Los creadores de drones, aviones invisibles al radar, el GPS o Internet tomaron nota y no cejaron en el empeño. Organizaron alguna carrera similar más, y como resultado, desarrollaron el Programa RACER.
Programa de Autonomía Robótica en Entornos Complejos con Resiliencia
El ejército más poderoso del planeta sigue empeñado en disponer de algún tipo de vehículo que se las apañe solo en su avance. Eliminaría de su ecuación vulnerables helicópteros, operaciones de aterrizaje y despegue, tripulaciones en riesgo sobre zonas hostiles, y costosas aeronaves a las que bien podría dar otros usos. Los militares yanquis suelen albergar cierto grado de humor cuando ponen nombre a sus programas. Este, RACER, significa leído como tal «carrerista», aunque se trata de un acrónimo que pertenece a Programa de Autonomía Robótica en Entornos Complejos con Resiliencia. Dentro de este proyecto, y desde el 12 y el 27 de marzo, demostraron en el desierto de Mojave las capacidades de los vehículos desplazarse por sí mismos en entornos más impredecibles que en una carretera. En los 55 recorridos que ejecutaron los vehículos seleccionados —un puñado de buggies Polaris RZR S4 1000 Turbo— no hubo nunca un pasajero subido a bordo. Justo detrás viajaban operadores que supervisaban las operaciones desde vehículos de apoyo. Durante los experimentos y pruebas, los prototipos tuvieron más éxito que sus ancestros, aquellos que realizaron pruebas similares en 2004. Los Polaris recorrieron tramos de entre siete y dieciséis kilómetros, y alcanzaron velocidades de hasta 40 km/h. Según el responsable del programa RACER, Stuart Young, las pruebas arrojaron resultados satisfactorios. El equipo fue capaz de aumentar su velocidad fuera de la carretera, minimizando al mismo tiempo cualquier interacción con los vehículos durante los recorridos de prueba. En realidad esta era la tercera fase de los test, test que cada vez son más complejos. Si los iniciales probaban tan solo el avance y la elusión de obstáculos, en esta última fase se les sometió a subir cuestas, pisar terreno blando, o vadear dunas con caídas y salir de ellas.
Hardware y software
La docena de robojeeps de la que dispone RACER están equipados con una amplia gama de capacidades como visión y detección de objetos e identificación de imágenes de 360°. También incluyen varios radares LIDAR, cámaras estéreo dispuestas por parejas, captura de imágenes infrarrojas, y sensores de medición inercial. El tipo de uso condiciona los sistemas de a bordo, y si ir por calles y carreteras implica una serie de aprendizajes y sistemas muy concretos, esto cambia mucho en campo abierto. No hay señales de tráfico con limitaciones de velocidad, ni semáforos. No hay pasos de cebra, ni planimetría de las calles. Lo que sí hay son dunas, piedras no señalizadas en mapa alguno, zanjas, arenas movedizas, matorrales o las alambradas que volvieron locos a los participantes de la prueba en 2004.
De la misma forma, un vehículo militar dista mucho en durabilidad y resistencia a las de un SUV de corte urbano, por poner un ejemplo. Los vehículos de RACER disponen de unas cajas especializadas para proteger su electrónica del agua, polvo, hielo y arena. De la misma forma, las vibraciones o las temperaturas extremas requieren de un tratamiento específico. Por otro lado, todos los sistemas son capaces de recabar 4 terabytes de información por hora, unos niveles que casi solo alcanzan los paquetes de sensores de la Fórmula 1. Estos datos son cruciales para respaldar los algoritmos de autonomía basados en inteligencia artificial y aprendizaje automatizado, así como los enfoques necesarios para ejecutar maniobras de combate rápidas en terrenos complejos. La meta última del programa RACER es la de dotar a los vehículos de combate autónomos de una eficiencia que sea capaz de igualar las velocidades de conducción humana en situaciones realistas. La mayor parte del software utilizado ha sido provisto por las universidades de Carnegie Melon, la de Washington y el célebre JPL, el Jet Propulsory Lab de la NASA. Si alguien se pregunta que pinta la NASA haciendo correr un coche autónomo por el desierto de Mojave, debería saber que lo que se van a encontrar en la superficie de la Luna o Marte no es muy distinto. Ahora va a resultar que los coches autónomos que nos lleven en la Tierra van a testearse en Marte. Pues sí, puede ser, nos van a llevar al trabajo coches marcianos. Cosas del siglo XXI.
