El coche eléctrico embarranca: se fabrican más de los que el mercado puede digerir
Para ciertas funciones son mejores que los de combustión, pero tienen características que condicionan su uso
BMW i7 eléctrico.
Sí, se venden coches eléctricos, pero sus cifras de ventas están muy lejos de las expectativas. La gente pregunta por ellos, se interesa, pero no los compra. No lo hacen como se esperaba y ahora a la industria se le plantea un nuevo problema: digerir los miles de vehículos eléctricos que tienen sin vender en campas y concesionarios. Este tipo de vehículo sigue siendo más caro que los de combustión y, en muchas ocasiones, la usabilidad no es la ideal. El proceso de recarga es lento, caro si se hace fuera de casa, y la autonomía no cubre las necesidades de muchos conductores.
Hace unos meses, un acaudalado empresario francés entró en un concesionario y se llevó un espectacular BMW i7 eléctrico, un coche con un cargamento de tecnología increíble. La factura final, con impuestos y una cascada de extras tal que ocupaban varias páginas, fue de alrededor de 170.000 euros. Dotado con una potencia exuberante, unos acabados sin tacha, y una comodidad excepcional, el i7 es uno de los mejores coches eléctricos que existen en el mercado.
A las dos semanas, su flamante propietario volvió al lugar del que lo había sacado y pidió que se lo cambiasen por un Serie 7 de gasolina. Cuando le preguntaron por su descontento, solo dijo una palabra «autonomía». No podía manejarse en sus desplazamientos más habituales, no había cargadores disponibles en destino, y se había quedado varado en un par de ocasiones. No dio pie a una tercera. Su cambio de criterio le costó cerca de setenta mil euros. En este caso no hubo problema financiero alguno, pero esto… no es lo acostumbrado.
Coste y necesidad
El ejemplo anterior no quiere decir que los coches eléctricos sean malos. Para ciertas funciones, son incluso mejores que los de combustión, pero tienen una serie de características que condicionan su uso. A esto hay que añadir que el desembolso inicial suele ser de entre un 20 y un 30% superior al sus equivalentes térmicos. Y si, además, existe una crisis crediticia, con préstamos hipotecarios al precio de créditos al consumo de hace apenas seis meses, la consecuencia final es un atasco en los concesionarios de un calibre inesperado.
Una de las últimas consecuencias las ha padecido el gigante Volkswagen. A finales del mes pasado ha reducido los ritmos de producción en su fábrica de Emden hasta casi detenerla. El lanzamiento de algunos de sus modelos se ha retrasado hasta 2024, y los sindicatos temen que se despida a casi la cuarta parte de la plantilla. Esta factoría fue reconvertida para la exclusiva producción de coches eléctricos, dentro de un plan de inversiones de la compañía valorado en más de 100.000 millones de euros. La fuerte marejada se debe a que sus modelos ID están teniendo un 30% menos de aceptación de lo previsto. Las previsiones estaban infladas y hay una clara desviación entre lo calculado y la realidad.
El caso norteamericano
Al otro lado del charco, ocurre algo similar. Estados Unidos es el segundo gran cliente del vehículo eléctrico tras China. Allí suponen un 6,5% de las ventas de un mercado que está padeciendo un síndrome similar: no hay compradores para sus coches. De manera promedia, un vehículo de motor térmico encuentra destinatario tras mes y medio de reposar en un escaparate; un eléctrico pasa a ser de 92 días, el doble.
De acuerdo con los datos del analista Cox Automotive, este año las cifras de venta de eléctricos superará por primera vez el millón de unidades en el país del dólar. A pesar de ello, y aunque el interés del ciudadano medio haya crecido del 38 al 51 % en un año, el almacenamiento de eléctricos sin vender se ha multiplicado casi por cuatro. La conclusión es sencilla: se fabrica mucho más de lo que el mercado puede asumir.
Excelentes modelos como los Audi Q4 y Q8 e-tron duran más de cien días en los concesionarios, y se unen a otros como los Kia EV6, el Hyundai Ioniq 5 y el Nissan Ariya, con cifras equiparables. Otro que está sufriendo es el Force Mustang Mach-E, con unas cifras de venta cinco veces superiores a las previstas hace un año; ahora languidece durante 117 días antes de salir del concesionario. La marca aduce que la causa es la sobreproducción impulsada por su éxito. Que todos estos modelos superen el umbral de los vehículos que reciben subvenciones federales, tampoco ayuda. Los que no tienen problema son los híbridos de Toyota, cuyos Prius y RAV4 salen por la puerta en menos de un mes.
Mercado inmaduro
Lo ocurrido a Volkswagen ha servido de aviso al resto de una industria en plena transformación. El paso de cambiar tecnologías, costosísimos sistemas de desarrollo, cadenas logísticas, líneas de producción o la dependencia de las baterías chinas ha hecho convulsionar a los fabricantes occidentales. Los cálculos de producción se crean en torno a los ritmos de venta y, si estos caen, las cadenas logísticas sufren contracciones que descolocan a las firmas.
Las proyecciones de futuro que plantearon las autoridades fueron asumidas por las marcas, y muchas desoyeron los consejos de una —difícil— transformación progresiva basada en los motores híbridos. Este tipo de vehículo es lo que está triunfando hoy, pero es el eléctrico el que atrae las miradas de marcas y sus directivas… pero no tanto del público, que pregunta, y a la hora de comprar, se retrae. Los fabricantes apostaron fuerte por una electrificación del transporte, un cambio total del parque móvil, y hay quien piensa que se están empezando a arrepentir.
Es un tema muy serio y de amplias connotaciones, porque las economías de países como Alemania, Francia, Italia y España dependen en gran medida de esta actividad productiva. Electrificar y digitalizar el catálogo se está complicando aún más de lo previsto, y queda claro que los cálculos y proyecciones estaban desviados. Mientras, en China sonríen, los compradores dudan, y en los concesionarios tiemblan. Si la apuesta es el coche eléctrico, las soluciones son tres: abaratar el producto, ampliar la autonomía, y regar de cargadores carreteras y vías. Mientras esto no ocurra, seguiremos en un limbo de indecisión lógico por parte de un mercado repleto de dudas.
