Suzuki electrifica el Vitara con elegancia pero sin perder su reconocido espíritu campero

Cuatro décadas. Eso es lo que lleva el Suzuki Vitara viviendo una existencia dual: amigable en los cascos urbanos, al tiempo que hábil donde otros pierden pie cuando acaba el asfalto. Los japoneses no quieren perder el tren de lo eléctrico y han puesto una batería a uno de sus modelos más reconocibles.

El Vitara nació en 1988 como un pequeño 4×4 ligero, casi juguetón, con más intención que tamaño. Desde entonces ha sabido sobrevivir a las modas, virar hacia el terreno de los inevitables SUV y mantener intacto algo que vale oro: una personalidad muy marcada ante un público fiel.

Lo curioso del nuevo Suzuki e Vitara es que no llega para liquidar esa historia, sino para estirarla hacia una nueva vida. No viene a jubilar al Vitara térmico de toda la vida, sino a convivir con él. Suzuki ha tenido más cabeza que otros rivales y, en lugar de romper con su pasado, lo ha tomado como punto de apoyo. El electro-Vitara no reniega de su sobrenombre, sino que permite que lo electrifiquen sin perder el acento rural, práctico y algo montaraz que siempre lo hizo distinto.

El e Vitara estrena plataforma, la nueva HEARTECH-e; creada desde cero para coches eléctricos y pensada para alojar las baterías en una base plana, segura y con centro de gravedad bajo. El resultado es un SUV de 4,27 metros con una imagen robusta, líneas marcadas y pasos de rueda con músculo. Tiene aire de coche útil que no busca disfrazarse de nave espacial, algo que se agradece en una época de excesos estéticos y ocurrencias que parece que se pensaron para incordiar a los vecinos más envidiosos.

Suzuki ha entendido que el cliente de la marca no quiere un eléctrico de feria, sino un coche con aspecto de coche sin más. Por eso hay superficies limpias, una firma lumínica con cierto carácter y una carrocería de formas geométricas muy claras y sin excesos. No hay manetas imposibles ni soluciones teatrales. Tiene empaque, presencia y una pinta razonablemente campera, parte del contrato moral con la clientela que busca un Vitara.

Por dentro sigue esa misma filosofía. El salpicadero agrupa dos pantallas de 10,25 y 10,1 pulgadas en un módulo horizontal, con un volante de dos radios y un diseño sobrio y robusto. No busca apabullar con pirotecnia, sino hacer la vida fácil. Hay materiales de aspecto resistente, ajustes que transmiten buenos acabados y una ergonomía pensada para convivir con el uso diario. No es el interior más llamativo del segmento, pero sí uno de los que mejor parece asumir que un coche sirve, ante todo, para ser usado.

Tal y como se está convirtiendo en tendencia, la banqueta trasera puede desplazarse de forma longitudinal. La jugada concede un espacio correcto para un coche de este tamaño. También se percibe una cierta inspiración toyotera en algunos mandos y planteamientos. No es nada extraño si se tiene en cuenta que este Suzuki nace en colaboración con la marca japonesa y comparte parentesco técnico con el Toyota Urban Cruiser, que —de momento— no llegará a España.

La parte tecnológica cumple con seriedad. Hay conectividad con Apple CarPlay y Android Auto, visión de 360 grados, sistema Suzuki Connect y la posibilidad de controlar desde el móvil datos de carga, autonomía o climatización. También se puede programar la carga y dejar preparado el habitáculo antes de arrancar. Hay coches que parecen hechos por ingenieros de Silicon Valley; este parece pensado por y para gente que aún conduce por carreteras secundarias.

La gran novedad, claro, está bajo la piel. El e Vitara es el primer eléctrico global de Suzuki y llega con baterías LFP de 49 y 61 kilovatios hora (kWh), ambas con tecnología Blade de BYD. La marca china ha demostrado saber fabricar baterías seguras, resistentes y con buena durabilidad, y Suzuki ha preferido ese camino al de la carga relámpago de escaparate. Se ha priorizado la fiabilidad, la seguridad estructural y la consistencia de uso. Quizá no deslumbre en una conversación de barra de bar de carretera comarcal, pero convence según pasan los años.

La versión de acceso monta tracción delantera y 144 caballos (CV) con la batería pequeña, mientras que la de 61 kWh sube a 174 CV en una configuración de 4×2. Por arriba queda la opción más singular de todas, la de tracción total AllGrip-e, con dos motores, 184 caballos y 307 newton metro (Nm) de par motor. En un segmento lleno de SUV eléctricos con aspiraciones urbanas, este ofrece algo que nadie más pone sobre la mesa con tanta claridad: un sistema de tracción a las cuatro ruedas pensado para abusar de él sobre tierra, barro y terrenos complicados de paso frecuente.

No es un Jimny, pero sí es un SUV eléctrico que ha tenido en cuenta el uso habitual fuera del asfalto. Tiene modos Snow (lit.: «nieve») y Trail (lit.: «sendero» o «camino de tierra»), control de descenso, ayuda al arranque en pendiente y una gestión del par que busca motricidad real cuando el terreno se complica. Suzuki conoce muy bien a sus parroquianos. Sabe que muchos de sus clientes se mueven en entornos donde una pista rota, una finca, una rampa húmeda o un camino nevado no son una excursión de domingo, sino parte de su rutina.

Esa coherencia también se percibe en la puesta a punto. La suspensión, con esquema McPherson delante y multibrazo detrás, parece buscar más absorción y control sobre firmes irregulares que un gesto deportivo. En un mercado donde casi todos los eléctricos compactos se han criado sobre asfalto perfecto y rotonda pulida, este Suzuki quiere dar una respuesta más versátil. No va de héroe, pero tampoco de figurín.

Sus limitaciones también están ahí y es justo contarlas. La carga rápida en corriente continua se queda en 70 kW y el paso del 10 al 80% ronda los 45 minutos. No es una cifra para sacar pecho. Tampoco parece un coche pensado para cruzarse media Europa todos los meses. La batería grande promete una autonomía WLTP de 426 kilómetros, una cifra razonable, pero su terreno ideal parece más vinculado a trayectos diarios, vida periurbana, uso rural o escapadas medidas con cierto orden.

Y precios acordes

En precios, el nuevo e Vitara arranca en 28.675 euros con descuentos de marca y ayudas incluidas y llega hasta 38.975 euros en la versión S3 de 61 kWh con tracción total. Se mueve en una franja donde debe convencer por personalidad, no por estridencia. Frente a rivales que ofrecen más espectáculo digital o más velocidad de carga, el Suzuki responde con un planteamiento más terrenal, más útil y más fiel a una idea muy concreta del automóvil.

Y esa idea se resume de forma fácil. Si nunca te gustó Suzuki, quizá este coche te haga mirar a la marca con otros ojos. Y si ya te gustaba Suzuki, este coche te va a gustar. No busca competir con todos, sino hablar al oído a quien valora la lógica, la robustez y cierto gusto por salirse del carril. El e Vitara puede ser uno de esos coches que dejan poso. Como un buen chiste japonés: serio por fuera, pero con bastante mala leche por dentro.