El nuevo Suzuki Swift quiere dominar donde están desapareciendo la mayoría de marcas

Si la burra ha de ser grande ande o no ande, Suzuki dice que con ellos no cuenten. La especialidad de la firma japonesa son los coches pequeños, y se están quedando solos en una categoría de la que otros huyen. Es la razón por la que el Suzuki Swift muerde con ganas, más aún que antes.

Los eternos Ford Fiesta se marcharon, igual que los Kia Rio, o el Micra de Nissan. Sí que quedan los Mazda 2, el Renault Clio o el Skoda Fabia, pero casi un tercio de los coches pequeños que pueblan nuestras ciudades se están quedando sin sustitutos claros. Es ahí donde acelera la sexta reencarnación del Swift, cuarta desde que salió del país del sol naciente y se hizo global. El utilitario japonés ha sido el primer coche de muchos conductores, y el automóvil básico de muchos trabajadores que necesitan lo esencial para ir a su trabajo a diario.

Vehículo de entrada

Es pequeño, se aparca bien, gira en un espacio mínimo, gasta poco, y tiene precios asumibles para la mayoría. La firma de Hamamatsu eleva su apuesta con un coche sencillo, que mejora lo anterior, a lo que añade la contrastada fiabilidad de sus productos.

Suzuki ha encontrado un extraño equilibrio con este modelo. Ha encajado un vehículo del segmento B dentro de uno de la A. Esto se traduce en que con unas medidas de coche muy pequeño, ha encajado características de una clase superior. Su talle, muy cuadrado, deja el espacio interior de un coche más grande en uno que debería pertenecer a los de talla inferior. De hecho, el generación 6 no incurre en la elefantiasis de la mayoría, de hacer crecer sus modelos; ha aumentado solo 2 centímetros con respecto a su predecesor.

El Swift 6 mide 3,86 metros de largo, 1,73 de ancho y 1,49 de alto. Es un coche muy pequeño, con sus ventajas e inconvenientes, pero admite un espacio interior inusualmente grande. La clave reside en la anchura entre ejes, que deja sitio extra, sobre todo en la zona trasera, y los pasajeros más altos tendrán menos problemas para habitar esa área. La pega, que la hay, está en lo reducido del maletero, con unos algo justos 265 litros. Si su cabina es más larga de lo acostumbrado, es aquí donde más han recortado.

A nivel dinámico, mejora lo conocido. Es ágil, y las suspensiones delanteras son algo más firmes que las de ediciones previas. Su dirección ha mejorado mucho y ahora es más directa, y los menos de mil kilos que pesa, le ayudan en las reacciones (y su consumo). En viajes largos, los cuatro ocupantes tendrán la comodidad necesaria con ese palmo extra de espacio que los ingenieros de la firma han encontrado. Es un coche raro en este sentido, aunque para bien.

Líneas muy personales

Su diseño es algo exótico a primera vista, con un capó dividido como en dos zonas, una muy plana, y otra que cae hacia el morro con una mayor inclinación. El pilar trasero es de color negro, para ofrecer una sensación visual más aligerada. Se ofrecen nueve opciones de color, más otras cuatro en acabado bitongo, ya sea con el techo en negro o en gris oscuro. En iteraciones previas los tiradores de las puertas traseras estaban más arriba, en el montante, y ahora vuelven a estar donde suele estar los tiradores de las puertas: en las puertas.

Su interior cambia poco, pero resulta acogedor, parece incluso de una marca superior. Puede pecar de algo anticuado, pero es una respuesta muy oriental a la profusión de pantallas actuales que tan de moda está. Dos clásicos relojes en la disposición habitual ofrecen información sobre velocidad y régimen del motor, y un pequeño display de 4,2 pulgadas entre ellos ofrece alarmas, chivatos y cifras diversas. Sí que hay pantalla, que crece hasta las 9 pulgadas —siete en ediciones previas—, y es de este tamaño en todos los acabados y versiones. Allí reside la multimedia, datos de navegación, y la consabida conexión con Apple Car y Android Auto. El aire acondicionado se controla de la manera acostumbrada, con botones físicos.

Un solo motor para dominarlos todos

Suzuki ha decidido que haya un único propulsor en todos sus Swift. Es de nuevo diseño, y no hay alternativa (si la hay en versiones). Se trata de un 1,2 litros de tres cilindros que proporciona 83 caballos. Su hibridación suave añade apenas 3 CV al conjunto, pero se agradece en aceleración. El coste extra del microhíbrido le hace acreedor de la etiqueta ECO, un poderoso argumento de ventas hoy día.

Lo que si tiene el motor es diversas opciones. La caja de cambios puede ser manual o automática con variador continuo, tipo CVT. La manual tiene cinco velocidades, aunque una sexta le hubiera venido bien, para reducir el salto entre algunas de ellas, las más usadas, como segunda, tercera y cuarta. No es un deportivo, pero si se quiere sacar partido de un motor atmosférico, con unos bajos limitados y algo puntiagudo, el conductor tendrá que aplicarse, sobre todo en ciudad. Su consumo en ciclo WLTP viaja entre los 4,4 litros a los cien, 4,9 para el cambio automático, y se va a los 5,2 en una versión con tracción a las cuatro ruedas, también disponible.

Gama sencilla

A los sistemas de seguridad obligatorios por ley añade otros como el reconocimiento de señales verticales o mantenimiento de carril de serie, o cámaras de visión trasera en opción. Hay tres acabados, S1, S2, y S3, cuyos precios con el descuento de lanzamiento de Suzuki deja al Swift básico en 18.500 euros, y al más caro de estos tres en 21.200. Habría que añadir 1.500 euros más si se quiere una caja de cambios automática, o que las cuatro ruedas tiren del vehículo.

De clara personalidad urbana, sirve para viajar de vez en cuando, tiene un buen espacio interior, cuenta con calidades japoneses, y no concede mucho espacio a modas y tendencias. El Suzuki Swift escribe su propia historia, a lo que hay que añadir la tradicional longevidad de las mecánicas japonesas, que muchos tildan de indestructibles. Si alguien quiere decir sayonara a su Swift antiguo, será porque los modernos le gustan más y son ya demasiado obsoletos, pero no porque no arranquen cada mañana.