La deuda acosa a Puente: ADIF tiene que pagar 1.121 millones con la red bajo mínimos

ADIF, el gestor de infraestructuras ferroviarias, está sometido a un fuerte escrutinio tras los múltiples incidentes en las infraestructuras y los retrasos y problemas en todos los operadores ferroviarios (Renfe, Ouigo e Iryo) que utilizan sus vías para dar servicio.

La compañía pública tampoco atraviesa un buen momento financiero, con más de 20.000 millones de euros de pérdidas acumuladas -la mayoría de ADIF Alta Velocidad-, tal y como reflejan sus informes financieros. A esta situación se suma el vencimiento del pago de préstamos en 2026 por valor de 1.121 millones de euros que tendrá que refinanciar dada su complicada situación económica. El objetivo es emitir nueva deuda (bonos) para abonar la antigua.

De hecho, una parte importante de estos compromisos financieros corresponden al vencimiento de otras obligaciones (bonos verdes) que ADIF colocó en los mercados hace años. Ahora debe devolver a los compradores los intereses de estos instrumentos de inversión.

La deuda contraída también incluye cuotas de préstamos a largo plazo con el Banco Europeo de Inversiones (BEI), que obliga a la ejecución de pagos semestrales o anuales ya programados con anterioridad. Una parte considerable de los compromisos financieros de ADIF son con esta entidad. El próximo 4 de mayo tendrá lugar el primer examen, con la devolución de 600 millones de euros.

El problema: más intereses

La tormenta perfecta que se cierne sobre ADIF (problemas en las infraestructuras, mal comportamiento financiero y dudas sobre el futuro) hace tambalearse a otra ficha de este dominó que amenaza con aumentar la velocidad del serpentín: la necesidad de cumplir con los inversores podría suponer el pago de más intereses para la refinanciación de la deuda. Además, la presión de ADIF con los acreedores no dejará de aumentar en los próximos años, con deudas por encima de los 1.000 millones tanto para el año que viene como para 2028.

A este escenario se suma el incremento en la presión sobre las infraestructuras. El aumento del desgaste de la red es evidente tras la llegada de operadores como Iryo y Ouigo, que comenzaron a ofrecer servicio en 2021 tras la liberalización del sector ferroviario. Está previsto que en los próximos meses (y años) esta apertura del mercado continúe, lo que supondrá el aumento de los trenes sobre las vías e infraestructuras gestionadas por ADIF, con la consiguiente degradación de las mismas.

Por todo ello, el ministro de Transportes, Óscar Puente, llegó a un acuerdo con los sindicatos tras el trágico accidente de Adamuz para incrementar la dotación dineraria en ADIF. El objetivo es potenciar el mantenimiento de las infraestructuras hasta 2030, con un aumento en el caso de la Alta Velocidad -que aglutina gran parte de las críticas- de 1.800 millones de euros.

ADIF enfrenta un 2026 con un modelo ferroviario al que señalan por morir de éxito. La liberalización, diseñada para popularizar el tren y reducir las emisiones contaminantes, ha cumplido su promesa de incrementar el uso del tren, pero ha dejado al descubierto las costuras de una infraestructura que parece no estar preparada para tal intensidad de tráfico.

Puente aseguró hace meses que el tren vive en España “uno de sus mejores momentos”, frase que se ha puesto en evidencia. El problema de ADIF no es solo técnico, sino reputacional, frente a unos mercados financieros que observan con lupa cada incidencia en puntos críticos como Chamartín o Atocha.

Los factores expuestos en esta información amenazan con disparar el coste de la deuda, convirtiendo los 1.100 millones de este año en una losa aún más pesada en el futuro. España busca ahora recuperar el prestigio perdido tras el accidente de Adamuz y las constantes averías en la red que han malogrado su reputación. Una vuelta de calcetín que parece complicada, a pesar de que los esfuerzos del Ministerio de Transportes en el aspecto económico son un hecho.