El camino de la electrificación está lleno de baches y las marcas están tropezando en él
El mundo de la automoción se está electrificando, pero está lejos de la fluidez deseada por autoridades y fabricantes
Un coche eléctrico en un punto de carga. | Pixabay
No se están construyendo ni, por lo tanto, vendiendo coches al ritmo que todos deseaban. El dato tangible sobre la falta de electrificación no lo aporta marca de automóviles alguna, sino Panasonic. El gigante japonés de la electrónica es uno de los principales proveedores de baterías para la industria automotriz y ha dejado caer un dato numérico: ha reducido en un 15% su producción de este tipo de elemento.
El mundo de la automoción se está electrificando, no cabe duda, pero está muy lejos de avanzar con la fluidez deseada por autoridades y fabricantes. Solo los chinos, que no es poco, parecen avanzar. El dato de Panasonic casa con uno procedente del mercado estadounidense del automóvil. En uno de los espacios clave para este tipo de producto, la aceptación del vehículo eléctrico es alta. Su nivel económico es muy superior al del resto del mundo, lo que implica que lo del precio es menos doloroso, y, sin embargo, en 2022 el crecimiento fue del 63% con respecto al año anterior, y este año es solo del 49%. No es una mala cifra, pero está lejos de lo esperado; debería ser mucho más alta.
Las marcas derrapan
En Europa, los mercados nórdicos están sufriendo una desaceleración similar, y en Alemania las ventas han sufrido un descalabro desde que las ayudas han dejado de fluir, algo que ocurre de la misma manera en Italia. En España el índice de penetración en 2022 fue del 3,9%, y este 2023 está rondando el 6%. Sí, es un crecimiento, pero resulta muy limitado con respecto a las cifras que tenían en mente todos.
Si las marcas chinas corren que se las pelan y allí los coches eléctricos han superado ya el 20% del mercado comercial, las firmas occidentales tienen muchos problemas. Volkswagen, Mercedes, Ford, o Lamborghini. Son las cuatro últimas marcas que de forma abierta y directa declaran tener verdaderos problemas relacionados con la electrificación de sus gamas. Desde Japón, el que fuera presiente de Toyota, Akio Toyoda, enarca las cejas y suelta un «os lo dije».
El descalabro va por barrios
Lamborghini sorprendió al mundo con el anuncio de su primer deportivo eléctrico en forma de prototipo. El Lanzador, un impactante crossover de cuatro plazas previsto para 2028, tendrá que esperar. El CEO de la marca italiana, ha salido esta semana pasada a la palestra, afirmando que no van a mover un dedo en el plano eléctrico hasta que los gobiernos no tomen una decisión acerca de los combustibles sintéticos. Stephan Winkelmann quiere saber si los motores que fabrica en la actualidad seguirán sirviendo en el futuro, si lo que se gaste en su desarrollo será dinero tirado, o si ha de plegarse al uso de baterías de manera exclusiva. Una marca pequeña como la suya tiene limitaciones operativas de orden mayor a la hora de decidir por qué camino tirar.
Ford, sumida en la oleada de huelgas en sus plantas estadounidenses, ha decidido frenar inversiones multimillonarias en lo tocante a lo eléctrico. Los seguirá fabricando y desarrollando, pero no al ritmo previsto. En sus planes está, o al menos estaba, la construcción de una fábrica de baterías en Kentucky. Entre esas y otras relacionadas, se iba a gastar la friolera de 12.000 millones de dólares, y ha echado el freno de mano. Ha congelado sus planes, porque han llegado a una conclusión: los coches eléctricos que son capaces de fabricar son muy caros, y les cuesta trabajo encontrar compradores. El lanzamiento del F-150 Lightning Flash, una versión de precio medio de su pickup eléctrica, ha sido una gran jugada. El problema es que no ha marcado un antes y un después en los resultados de la compañía, solo paliado un problema de manera temporal.
A pesar de la sorprendente acogida del Mustang Mach-E, la transformación de Ford en una empresa de vehículos eléctricos, llevará más tiempo de lo previsto. Mucho más. Con esa línea de negocio, la marca del óvalo pierde dinero, y tienen un cálculo que indica que perderán alrededor de 4.000 millones de euros a finales de año solo con sus coches a batería. Cuando vieron recortar las barbas a Ford, en General Motors pusieron las suyas a remojar. Por eso están retrasando la producción y lanzamiento de nuevos modelos, como el Chevy Silverado, pospuesto un año, una eternidad en términos comerciales.
Europorrazo con la electrificación
A este lado del charco la cosa tampoco es una bicoca. Volkswagen sufre con unas ventas por debajo de lo previsto, con una súbita caída cuando varios gobiernos, sobre todo el germano, decidieron dejar de dar ayudas. Sus modelos eran relativamente aceptados, sobre todo por entidades públicas, menos exigentes con el producto y que lo adoptaba por cuestiones político-ideológicas. En el momento en que las subvenciones se han reducido o desaparecido, las ventas han caído en una gama, los ID, muy discutida. Volkswagen le echa ganas, pero sus modelos están en desventaja con respecto a su competencia; tienen menor autonomía, son caros, y padecen una catarata de problemas con el software.
En Mercedes, que fabrican unos eléctricos fantásticos, aunque han echado cuentas y ya saben que a finales de año perderán dinero. La caída de ventas en sus coches de cero emisiones les va a costar este disgusto, y se verán obligados a meter en las cuentas anuales mayor cuota de vehículos de combustión para compensar el agujero con todo lo que ello conlleva.
Mercedes ha reconocido la situación a la que ya se están enfrentando, pues ya lo cantan las cuentas del tercer trimestre. Las cifras de ventas estimadas rondaban casi el doble de las obtenidas en la realidad, con la consiguiente caída en sus beneficios operativos. En sus previsiones estaba que alrededor del 12% de los vehículos colocados fueran a batería y la cifra va a estar muy por debajo. Por otra parte, la fabricación de este tipo de coche se ha encarecido y es la razón por la que el margen beneficios se ha reducido. Mercedes seguirá apostando fuerte por esta tecnología, pero les está proporcionando amargas lecciones, y saben que es una situación que no se puede sostener en el tiempo. La conclusión a la que llegan es sencilla: los coches de combustión son más rentables.
Al rey también le duele la cabeza
Tesla tampoco es ajena al constipado. La empresa de Elon Musk ha sufrido fuertes pérdidas en fechas recientes, y han anunciado ganancias trimestrales más bajas que en los dos ejercicios anteriores. Para ser concretos un 10 % por debajo de los cálculos más pesimistas. Cuando se supo y de manera automática, sus acciones cayeron un 17 %, y la capitalización de la marca se redujo en 130.000 millones de euros en apenas 48 horas. El talegazo le costó a Musk unos 28.000 millones.
El único que sonríe, pero de manera sarcástica, es Akio Toyoda. El nieto del fundador de la marca Toyota dejó la dirección en abril con una sartén en el fuego: el coche eléctrico. Nunca le gustó, pero no porque le parecieran malos, sino porque entendía que industrialmente serían una fuente de problemas. La firma japonesa ha acelerado en este tipo de vehículos bajo una nueva dirección, pero a día de hoy apenas el 0,2% de los coches que vende son de este tipo, con una gama raquítica trufada de sinsabores, problemas y denuncias privadas y públicas por ineficiencia.
Toyoda afirmó en su momento que la transición sería compleja, que de esos coches no se podría obtener el mismo beneficio que de los térmicos, y que los híbridos serían los mejores para el mercado. Las cifras así lo confirman, y en palabras del nipón, «la gente está despertando a la realidad». El directivo ha sido durante mucho tiempo escéptico ante el advenimiento de los eléctricos. Afirmó en su momento que «hay muchas formas de escalar la montaña», y entre sus propuestas están los híbridos, enchufables o no, y los vehículos de hidrógeno. Por estas razones, entre otras, cree que la adopción de los vehículos eléctricos está siendo más lenta de lo previsto. De momento, el tiempo y las cifras más recientes parecen darle la razón.
