Volkswagen ve luz al final de su túnel en forma de una batería que los chinos aún no tienen
La única manera de enfrentarse a Asia es ofrecer o algo más barato, lo que es complicado, o algo mejor
Los trabajadores ensamblan automóviles Audi A6 L en un taller de FAW-Volkswagen en China. | Europa Press
El pánico se ha apoderado de Wolfsburgo, la ciudad de mayor renta per cápita de Alemania, que cobija a Volkswagen. El segundo fabricante de coches del mundo está lleno de ejecutivos que les hablan a sus whiskies por las noches, porque no saben qué hacer. Lo del coche eléctrico no es que se les esté atragantando; es que muchos temen que les lleve a la ruina.
En la escala de dureza mineral de Mohs, tras el diamante, la roca natural más dura y resistente de todas es el Corundo. Pues los directivos del gigante alemán tienen raciones de este pedrusco en su menú diario desde la llegada del coche eléctrico. Tras el fortísimo descalabro del Dieselgate, han derrapado en su estrategia alrededor de la descarbonización. Les acaba de adelantar Toyota como fabricante más grande del mundo —ya lo hizo en 2022—, pero sus planes son divergentes, y el problema va a ser mucho mayor para los germanos.
Mercado regional, contrincante global
Los japoneses vendieron en 2022 casi diez millones y medio de vehículos, y lo hicieron en todos los países del planeta. Vayas a donde vayas, y donde haya tierra firme, es raro no cruzarte con un Toyota. Volkswagen posee 45 fábricas distribuidas en 21 países, pero el núcleo duro de su mercado es el mundo avanzado, esto es, Norteamérica, Europa, y China, donde tienen acuerdos con firmas locales. Casi todos sus productos están diseñados para atender al público de estos destinos, unos espacios donde la electrificación, por cuestiones normativas, está dando pasos rápidos… y Volkswagen los está dando lentos.
Hace poco, un grupo de periodistas españoles fueron invitados a la presentación de un vehículo en Alemania, tierra natal de la firma. Nada más salir de la terminal se dieron de bruces con una fotografía. La marca Audi, firma local de prestigio, con modelos prémium, y claro referente en muchos mercados, tenía un cartel de lona en la entrada del aeródromo con la imagen digital de modelos futuros. La escena adquiere tintes de drama veneciano cuando los que llegaban se dieron cuenta de algo. En la misma puerta, en plena acera, la marca china HiPhi tenía en exposición tres unidades de su modelo Z, un eléctrico de 672 caballos y cargado de tecnología hasta la bandera. Los chinos tienen un coche en el que puedes irte subido a casa, y Audi tiene un cartel; esa es la dolorosa realidad.
Viaje con nosotros
Esta es una de las razones por las que Volkswagen llenó dos aviones de ejecutivos y los mandó al Salón del Automovil de Shanghai el pasado mayo. La dirección de la compañía quería que se contagiasen del producto, cultura, desarrollos y métodos de los chinos. Los orientales son a nivel industrial, y con permiso de Tesla, los que están marcando el paso al resto. No solo van una década por delante en lo tocante a la electromovilidad, sino que dominan a placer todo lo relacionado con la electrónica y la tecnología, algo en lo que las marcas europeas juegan en desventaja.
Todo el grupo Stellantis, Renault, Volkswagen, BMW, Mercedes y todos los que dominaron a placer el mercado planetario durante décadas sufren. Los productos electrificados que tienen no son malos, pero compiten mal con lo que llega o va a llegar de China. Los Mercedes eléctricos son extraordinarios pero carísimos, y carecen de equivalentes a sus Clase A o C a precios razonables, sus modelos más vendidos. Peugeot y Citroen sí los tienen, pero existen opciones menos costosas. Cupra y Renault han sometido a fuertes descuentos a parte de su catálogo, lo que los hace más atractivos, pero el verdadero drama lo viven en Wolfsburgo. En su momento calcularon que el ID.3 sería el equivalente eléctrico a su legendario Golf; no pueden decir que haya sido un éxito de ventas. No solo eso, sino que está cerca entre 10.000 y 15.000 euros por encima de modelos equivalentes en otras marcas, y no pueden rebajar su precio a menos que la pérdida de dinero con la venta de cada unidad, sea de ese calibre y dinamite sus cuentas.
La solución, a la vuelta de la esquina
No existe una fórmula mágica que responda a un problema tan complejo, pero una de las claves es la batería. A día de hoy los acumuladores de los coches eléctricos suponen entre el 30 y el 40 % del coste de fabricación. No solo eso, sino que la mayoría de ellas —dos de cada tres— vienen de China. Hay de diversas tipologías, pero a fin de cuentas suponen un abultado gasto para los fabricantes, y un dinero que se va lejos y que no vuelve. Europa necesita urgentemente construir sus propias baterías, y para ello hay varios proyectos en marcha.
La clave no solo está en su origen, sino en su calidad y eficiencia. Las actuales baterías químicas han mejorado una barbaridad en la última década, pero a ojos de muchos es insuficiente. El mercado no está deglutiendo los coches eléctricos al ritmo que les gustaría a las autoridades, en especial europeas y estadounidenses. En el viejo continente, en algunos países va mejor y en otros, peor. En norte y centro de Europa no funcionan mal del todo, pero en los países mediterráneos, el índice de penetración está muy lejos de alcanzar las proyecciones con miras hacia 2035. La normativa Euro 7 se ha suavizado, porque se observa que la industria y el mercado no se están adaptando a lo deseado. Incluso se habla de moratorias en algunos países.
Los eléctricos son caros, y los que son accesibles tienen ciertas condicionantes que los hacen poco adecuados para el uso al que estamos acostumbrados a dar a los coches de combustión. La clave reside en las baterías, y Volkswagen tiene a la mano algo que sí podría marcar una diferencia: las baterías de estado sólido, y en concreto las de la tecnología de la compañía QuantumScape, una empresa que pertenece desde sus inicios al entramado industrial de los germanos.
Nacida en EEUU, crecida en Europa
Esta arma estadounidense, que en parte se desarrolla en Europa, está en camino. Tiene un calendario algo tardío para la instantaneidad de lo deseable, pero parece estar dando los pasos correctos. Su último hito es que ha superado una de las asignaturas importantes y que arroja dudas a día de hoy: la longevidad y vida útil.
Las baterías de estado sólido no están basadas en reacciones químicas, sino, y resumiendo mucho, en reacciones entre bloques macizos de materiales; utilizan electrolito sólido en lugar de elementos en estado líquido o en forma de gel, como los acumuladores de litio actuales. El resultado es que la densidad energética es, o debería ser, mayor. Esto significaría más autonomía de los vehículos a cambio de menor peso y espacio. Por otro lado, y según un informe reciente de QuantumScape, sus baterías pueden sobrevivir al tiempo.
Los coches eléctricos actuales pierden valor a un ritmo muy superior al de los térmicos. Una de las razones es que sus baterías se degradan con el tiempo y el uso, y las baterías de estado sólido liquidan de un plumazo esta cuita. QuantumScape afirma que sus dispositivos son capaces de perder apenas un 5% de capacidad tras un uso equivalente a medio millón de kilómetros. Si un hipotético Volkswagen Golf usase una de estas baterías, capaz de otorgarle una autonomía de unos 500-600 kilómetros el día de su estreno, a los 20 años podría mantener esa capacidad casi por completo. El resultado de los test en los laboratorios en Salzgitter, Alemania, indicaron que la pérdida de rendimiento sería de apenas 20 o 30 kilómetros tras 1.000 ciclos de carga.
En Volkswagen no sonríen mucho de un tiempo a esta parte, pero esta empresa tecnológica les está dando alguna pequeña alegría. Creen que con el desarrollo de esta batería podrán plantar cara a la invasión oriental que les está dando enormes disgustos. La única manera de enfrentarse a ellos es ofrecer o algo más barato, complicado, o algo mejor, y aquí a lo mejor tienen algo que decir. El Volkswagen Group participa del accionariado de la empresa desde sus inicios, y su paciencia puede darles beneficios a unos pocos años vista; se habla de que los primeros coches equipados con este tipo de batería podrían estar en el mercado tan pronto como en 2025. Si esto acaba funcionando, y parece prometedor, los ejecutivos alemanes dejarán de hablarles a sus copas en los bares de Wolfsburgo.
