El MX-30 R-EV de Mazda es uno de los coches más raros y puede que el más sensato de todos
Tiene una mezcla de propulsión eléctrica con un motor de combustión, que ayuda a dar energía de sus baterías
El Mazda MX-30 R-EV Skyactiv. | Mazda
Parece un SUV más en un mar de ellos, pero es un vehículo único en su clase. El Mazda MX-30 R-EV Skyactiv, que es su nombre completo, basa sus propiedades motrices en un sistema tan poco habitual como complejo es su nombre. Se trata de un híbrido enchufable que genera su propia electricidad en marcha, y no hay nada parecido en el mercado occidental.
Por definición comercial y clasificación para la DGT es un híbrido enchuflable, pero el R-EV es un vehículo «de rango extendido». Esto es una mezcla de propulsión eléctrica con un motor de combustión, que crea la energía de sus baterías en orden de marcha. Anda a electricidad, pero usa gasolina para alimentar su acumulador.
Un concepto único
En el caso del Mazda, además, puede enchufarse a la red eléctrica para recargar su batería de 17,8 kWh. Esta capacidad le proporciona una autonomía eléctrica de unos 85 kilómetros. Si sumamos las posibilidades que le otorga el motor térmico que equipa, puede irse hasta los 680 gracias a un depósito de 50 litros de gasolina.
El motor térmico tampoco es de-los-normales. Acostumbrados a contar cilindros, ya sean 3, 4, 6 u 8, es exótico conocer que este motor solo tiene uno… y ni siquiera lleva un pistón. Mazda alberga una larga tradición de motores tipo Wankel, rotativos, con una especie de triángulo de caras ovaladas que gira dentro de un cilindro. Lo único que tiene en común con los motores tradicionales, es que consume combustible fósil.
¿Cómo funciona?
El R-EV puede usarse como un coche eléctrico a secas, en la mayoría de los trayectos urbanos que casi todos los conductores hacen a diario. La fuerza a transmitir al suelo, solo en el tren delantero, siempre sería de origen eléctrico. Con una autonomía de esos 85 kilómetros declarados, podría decirse que las necesidades básicas del día a día estarían cubiertas. El motor térmico, de 850cc y 75 caballos, no está conectado de manera física con las ruedas.
Su batería es pequeña, pero al mismo tiempo pesa poco, es barata y requiere de una infraestructura de carga muy sencilla. Si se tiene acceso a un sistema de recarga a domicilio, su capacidad de digerir energía puede ser considerada de lenta, pero en media hora puede estar lista para la jornada siguiente.
Una vez en marcha se pueden elegir tres modos de avance: puramente eléctrico y el generador térmico solo se arrancará cuando la batería llegue a cero; uno automatizado en el que el coche elegirá arrancar el Wankel cuando la batería llegue al 40 %; y un tercero en el que se podrá elegir que esté cargando de forma permanente con un selector de hasta cuanto se quiere cargar la batería, si una parte o hasta que no le entre ni un vatio más.
Mazda es una marca japonesa que siempre ha escrito su propio ritmo. Ganaron en Le Mans con un propulsor Wankel en dirección contraria al de todos sus rivales, o fabrican el deportivo descapotable más exitoso de todos los tiempos —el Mazda MX-5—. A pesar de ser uno de los fabricantes nipones más pequeños, siempre tienen cosas interesantes que ofrecer.
Un ejemplo de todo esto es que el MX-30 en toda su gama, se ha contagiado de la moda SUV —el mercado dicta sus leyes—, pero lo hacen a su manera. El primer reflejo de ello son sus puertas. El R-EV es un SUV de tipo medio con dos versiones: eléctrica, y esta híbrida. Los dos tienen un exótico sistema de puertas, con las dos tradicionales para conductor y acompañante, y las traseras, de tipo suicida, y que no puede abrirse si las delanteras están cerradas. Esta configuración elimina el pilar B, ese pesado y al tiempo protectivo pedazo de metal, que cubre impactos laterales. Con las puertas abiertas, no hay nada entre asientos delanteros y traseros.
Una vez dentro, tampoco se han contagiado de la pantallitis aguda que padecen los coches de última hornada. Sí, las hay, pero sin concentrar la totalidad de las funciones. El MX-30 R-EV tiene varias: una muy sencilla, pero completa para el conductor, y una central, no demasiado grande con información. Hay una tercera, más abajo y donde todos los coches suelen tener los ceniceros, para el control del aire acondicionado, con un proceso mixto botones-pantalla táctil. Muy interesantes las agujas que indican los niveles de gasolina y de energía en paralelo, en todo momento y de un vistazo, se conoce el estado de los dos depósitos de energía.
Las funciones multimedia se manejan a través de palancas, botones, ruedas y resortes giratorios. Donde parecen haberse gastado el presupuesto de medio coche es en el volante, de tres brazos, y donde no pueden entrar ya más botones. Ni en un Fórmula 1 vas a encontrar mayor número de pulsadores.
Los acabados son los habituales en coches japoneses, mejores que los americanos, cercanos a los niveles de los europeos, están en consonancia con los acabados de vehículos de su segmento. Cuentan con mucha mezcla de materiales, con plásticos, telas, alcántaras, o pieles sintéticas. Mazda hace mucho énfasis en la utilización de materiales reciclados, y sorprende uno muy poco acostumbrado: el corcho.
En marcha
El concepto del MX-30 R-EV no es otro que la eficiencia ante todo, la practicidad, y dejar muy poco espacio a las cifras y elementos impactantes. Su velocidad está limitada a 140 km/h, suficiente y dentro de los límites legales; sus cifras de aceleración no impresionan, pero son constantes; su peso es de 1.850 kilos, que está más o menos en la media a pesar de la batería, y por debajo de sus equivalentes eléctricos. No chilla en nada, pero se le entiende todo lo que dice sin levantar la voz.
Como todos los Mazdas, transmite muy bien las sensaciones de conducción. La dirección es muy correcta, los frenos excelentes y de tacto excepcional, aislamiento muy bien el exterior, y solo se percibe el sonido del motor térmico, cuando se arranca, a poca velocidad; en carretera se escucha, pero pasa más desapercibido. Tiene como dos velocidades que controla el propio coche: la normal, muy tamizada, y otra algo más sonora, en la que resulta obvio que la batería del RE-V requiere de un mayor esfuerzo térmico.
La ventaja táctica
La bandera del modelo envuelve a la sensatez y el sentido común. No hace temblar el suelo con los acelerones, no ganará nunca en las salidas de los semáforos a un Tesla o un BMW de gasolina, y en resumen no hace de forma excesiva casi nada, aunque todo lo habitual lo hace estupendamente, y esa es la clave de todo.
Si cada día haces menos de 40 kms y puedes cargar en casa, tienes un coche eléctrico de cero consumo de gasolina. Si hace esos dos o tres mil kms anuales en viajes largos que realiza de media el volantista europeo, tienes un coche de motor térmico, que gasta unos 10 litros a los cien, pero que usa ese sistema muy poco. Puede que gaste mucho en ese modo, pero vas a usarlo muy de tarde en tarde. La respuesta de su necesidad estribará en tu tipo de uso, y de ahí, la cuenta te saldrá o no.
La marca le tiene puesta una etiqueta de 38.050 euros, pero con una financiación adecuada, ofertas, y ayudas del estado, puede ver cómo la factura se te va a unos 33.000, y con un poco de suerte algo menos. Una buena opción para estos tiempos en lo que no se sabe muy bien qué elegir, si térmico o eléctrico. El RE-V tiene lo mejor de las dos opciones.
