Indra pide que Madrid tenga la autonomía de Cataluña para gestionar el transporte público
La directora general de Movilidad reconoce que el proyecto estrella T-Mobilitat dañó la reputación de la empresa, pero cree que es hoy un referente mundial
Edificio de Indra | Europa Press
Esta semana ha tenido lugar en Barcelona el Global Summit de la UITP (el evento del transporte público internacional más importante en el mundo). Se celebra cada dos años, pero con la pandemia no se pudo celebrar el último, que estaba previsto en Australia. En la capital catalana se han concentrado administraciones públicas, operadores del transporte, la industria, y también empresarios que se dedican al desarrollo de la tecnología, del transporte público y de las ciudades sostenibles. Allí, la empresa privada participada por la SEPI, Indra, que es, además, la primera tecnológica española en materia de movilidad con unos 1.600 empleados trabajando en este área en nuestro país, ha buscado relucir uno de sus proyectos insignia: el T-Mobilitat.
Este proyecto no es pionero por tener un sistema integrado a través de una tarjeta -ya que eso lo tienen otras ciudades de España- sino en la tecnología que te permite tener una gobernanza totalmente integrada. Así, y según comentan, «si mañana Cataluña quisiera desplegar una regla nueva en materia de movilidad, no se tiene que poner de acuerdo con Renfe o FCC, sino que directamente se lanza la orden desde Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM). Más tarde, la tecnología lo despliega, y en 48 horas está implantado». Una realidad que no ocurre en otros lugares, como Madrid.
La directora general de Movilidad de Indra, Berta Barrero, ha atendido a las preguntas de THE OBJECTIVE en esta semana tan importante para la compañía y donde ha subrayado ante este periódico la diferencia de competencia en materia de gestión de movilidad entre Madrid y Cataluña.
De esta forma, ante la pregunta de por qué Madrid no cuenta con este sistema de gobernanza en materia de movilidad, Barrero cree que «a cualquier autoridad pública, que tenga las competencias y la responsabilidad de gestionar el transporte público en una determinada región, tiene que aspirar a tener capacidad de ordenar y gestionar esos recursos, sin que haya disputas en los niveles administrativos (…) Uno de los retos que tiene la movilidad sostenible no es el desafío tecnológico, porque esto ya está, sino avanzar en implantar todo lo que se nos permite. Es decir, la gobernanza. ¿Quién gobierna y gestiona el nuevo ecosistema que ha nacido?».
«Las comunidades autónomas, sobre todo aquellas que tienen más complejidad por la multipresencia de sistemas, necesitan tener esa capacidad de gestionarlos. Supongo que Madrid dentro de sus programas y políticas tendrá esto incluido, pero, desde luego Cataluña fue la primera que lo consiguió en la época del expresidente socialista José Luis Rodríguez Zapatero, cuando se hizo el decreto de delegación de competencias en materia de transporte», añade Barrero.
Según comentan desde Indra, en un sistema integrado, en el fondo, el que gestiona al cliente es la ATM de Cataluña. Un operador, sobre todo uno histórico, lo que quiere es tener el acceso directo al cliente y no hacerlo por representación. De esta forma, cuando vas a comprar un billete no se lo estás comprando a Renfe, se lo compras a la ATM. Por lo tanto, el flujo de ingresos va primero a la ATM y luego va al operador. Antes iba al revés.
Los problemas de T-Mobilitat
Desde Indra reconocen que el T-Mobilitat «les ha supuesto dificultades de toda naturaleza pero donde han dado lo máximo y lo mejor para que sea una realidad». El proyecto, reconocen que, como todo plan de integración y transporte público, es muy complejo. Así, no es lo mismo un proyecto greenfield, donde no hay nada, a un proyecto de renovación tecnológica, como es la T-Mobilitat, donde en plena marcha nace un proyecto de renovación tecnológica, y donde se genera todo un ecosistema de integración que tiene que coordinar a más de 73 operadores, con más de 12.000 equipos desplegados y, al mismo tiempo, sin que el sistema se pare.
Los principales factores de esta complejidad fueron tres. En primer lugar, los tiempos. Por el camino, relatan, se vieron afectados por una pandemia. Por otro lado, en el transporte público en Cataluña hay distintos gobiernos que se interrelacionan y tienen competencias, y poner de acuerdo a todo el esquema de competencias, con un liderazgo de la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM), no era una tarea fácil.
Este tipo de proyectos se llevó a compañías por delante en otros países, como en Australia. Según comentan, «si a las tiranteces y rigideces se les traslada problemas de gestión de los contratos, al final, quiebran las compañías porque, hasta que no se llegan a los acuerdos debidos, no hay ingresos». Indra afirma haber estado siempre comprometido con el proyecto, los clientes y el servicio público que suponía. «Durante estos tres años hemos tenido alrededor de 150 personas trabajando de manera continuada, en medio de unos procesos de negociación muy exigentes, y con un aguante de deuda de más de 30 millones de euros. Cualquier otra empresa hubiera generado otro tipo de situaciones al proyecto», afirman.
El proyecto se realizó en un plazo por encima de lo previsto, pero, desde luego, «mucho menos de lo que formalmente ha parecido que haya podido ser». Aseguran que están «muy orgullosos» del proyecto pese a todo, pero reconocen que su reputación quedó dañada. Por delante tienen futuros proyectos en Europa a medio plazo: oportunidades en Irlanda, donde pretenden hacer un concepto de sistema de transporte integrado con renovación tecnológica para los próximos diez años, y también en Reino Unido y Estados Unidos.
