Tesla revoluciona la manufactura de coches y bate récords de fabricación
El misterio reside en que el proceso productivo de los coches es distinto a todos, y es lo que está reventando a la industria
Elon Musk, cofundador y director general de Tesla. | Zuma Press
Cinco millones de coches. Esa es la cifra que ha alcanzado Tesla en lo tocante a los vehículos que ha visto salir de sus cinco factorías. Es una gran cifra, aunque lo interesante es que cuatro de esos cinco millones se colocaron en los últimos tres años. Es una expansión en orden de calibre geométrico, van disparados.
Los californianos lograron que el mercado aceptase un tipo de movilidad alternativa a lo conocido. Acto seguido las autoridades sonrieron al ver las diversas ventajas que se obtenían con el vehículo eléctrico, y comenzaron a legislar en su beneficio. Sin perder mucho el tiempo, pero a remolque, el resto de fabricantes se han tenido que poner las pilas para viajar en la misma dirección. No les está resultando fácil porque una de las claves es que los Tesla se están volviendo asequibles, mientras que las firmas tradicionales no pueden realizar esas jugadas sin perder ingentes cantidades de dinero.
El misterio reside en que el proceso productivo de los coches que vende Elon Musk es distinto a todos, y es justo lo que está reventando a la industria. Henry Ford cambió para siempre la fabricación de automóviles clonando el proceso de un matadero de animales. Toyota le dijo la siguiente vuelta de tuerca al afinar las cadenas de producción inspiradas por los supermercados norteamericanos. Es Tesla, ahora, la que está escribiendo la siguiente revolución industrial, en la que solo los fabricantes chinos parecen coincidir, al menos en parte.
Horas/hombre
Tesla ha pasado de vender coches estrepitosamente caros, a coches relativamente accesibles a base de reducir su margen de beneficios. Ha podido hacerlo porque su proceso productivo es muy barato. Dependiendo del modelo, nivel de acabado y diversos detalles, un Tesla puede fabricarse en alrededor de 10 horas. Los coches de marcas alemanas puede irse a un periodo superior a las 35 horas, y esta es una de las razones por las que son tan baratos.
Los coches eléctricos tienen muchas menos piezas que los de combustión, con menor número de manos aplicadas a un complejo montaje en una cadena. Los fabricantes miran con envidia este detalle, por una parte, por reducir plantillas para lograr lo mismo, por otra por la velocidad de fabricación, y por el abaratamiento general.
Clave dual
En Tesla no tienen pasado, sus costumbres son de reciente creación, no se deben a una historia, ni al peso de unas fábricas con décadas a sus espaldas. Es por ello que empezaron desde cero e implantaron dos mecanismos ajenos a la industria vigente, uno filosófico, y otro técnico.
El primero es la llamada integración vertical, con la fijación en mente de producir todo lo posible bajo el mismo techo. De manera tradicional, las marcas echan mano de la industria auxiliar para crear muchas de sus piezas. El fabricante diseña, y una pléyade de empresas externas les remiten amortiguadores, asientos, radios, tubos de escape, llantas o cerraduras.
Tesla se lo hace casi todo, así no depende de terceros que puedan condicionar sus movimientos. Esta es una corriente muy característica de los constructores de coches eléctricos y que solo los chinos parecen haber aplicado. El detalle de que la factoría china de Shanghai duplique en capacidad a la de Berlín, y sea capaz de igualar y casi superar en cifras a la suma de las dos situadas en suelo yanqui, no debería caer en saco roto.
Antes de su fallecimiento, Steve Jobs —el creador de Apple— habló con Barack Obama, que le pidió que trajese de vuelta a Estados Unidos la construcción de sus ordenadores, tablets y teléfonos. Jobs le explicó que si un diseñador del iPhone necesitaba un tipo de conector distinto, un cristal específico o una caja de otro tamaño, en China le bastaba con coger el coche y desplazarse por el mismo polígono industrial hasta dar en 15 minutos con un tornillo de titanio con la cabeza cuadrada y pintado de azul (es un ejemplo). En Estados Unidos no existía ese tejido productivo, y por lo tanto, ese tipo de producción resultaba inviable. Esto no parece haber cambiado desde entonces… menos en las fábricas de Elon Musk.
El truco final
Tesla aplica una jugada de orden técnico que le permite ir un paso más allá, y es lo que verdaderamente ha revolucionado la fabricación y montaje de sus coches: la gigaprensa.
Las gigafactorías poseen un gadget mágico que es capaz de montar complejas y costosas piezas en tiempo récord y con menos trabajadores de lo habitual. Los vehículos basados en motor de combustión giran en torno a su propulsor, pero los eléctricos gravitan sobre su panza. Es en los bajos del coche, justo lo que hay bajo los pies de sus pasajeros, lo que sirve de chasis y al mismo tiempo depósito de energía. Todo lo que hay a su alrededor, lo más cercano, tiende a ser complejo y en Tesla lo hacen chasqueando los dedos. O casi.
Sus gigaprensas son unas maquinarias de estampación de metales que con presiones que alcanzan hasta las 9.000 toneladas son capaces de ‘estampillar’ piezas más complejas. La idea es moldear bloques complejos, que de manera acostumbrada pueden rondar las 400 piezas, y que acaben encajando como piezas de un Lego. Si de manera automatizada se consigue algo así, y Tesla parece haberlo conseguido, se simplifica y acelera mucho un proceso que de manera habitual es lento, tedioso y puede albergar fallos. Si en lugar de tener que montar cientos de piezas, operarios o robots montan solo tres o cuatro preestablecidas, todo lo relacionado con la fabricación adquiere una dimensión distinta.
Cambios radicales en la fabricación
De avanzar en esta línea, se cambiaría la forma de diseñar los coches, se crearían distintas tipologías con elementos comunes de manera rápida, y se reduciría el tiempo que transcurre desde que se diseña y hasta que se matricula. De forma habitual, los fabricantes suelen tardar alrededor de cuatro años, a veces más, en generar un nuevo modelo. Tesla y los constructores chinos aseguran que pueden hacerlo entre año y medio y dos años, y este tipo de mecanización ayudaría sobremanera.
La estampación de subconjuntos abriría la puerta a producir modelos más baratos, muy similares entre sí, tal y como se hacen los teléfonos móviles. Las gamas pueden ser amplias, pero el núcleo suele ser el mismo, y cambian algunas prestaciones como la memoria, la calidad de la cámara o el tamaño de la batería. La idea final es la misma: abaratar todo.
Este proceso de gigaprensas requiere aún de validación, conlleva ciertos riesgos, todavía es algo caro y crear sus moldes es complejo. Basados en impresión 3D y la arena industrial, los moldes requieren de ciertos retoques posteriores que han de mejorar. El troquel perfecto ha de eludir un producto en exceso ruidoso, que genere vibraciones, y sea resistente en caso de impacto. A pesar de ello, Elon Musk es de los que se lo juegan todo y es el mayor impulsor de la idea. Si le sale bien, y va camino, todos los demás tendrán que seguir esa senda.
