Tesla Model 3: el rey se ajusta la corona para seguir siendo la referencia
Un puñado de detalles aparentemente menores que arrojan un coche mucho mejor acabado que su antecesor
Imagen promocional del nuevo Tesla Model 3. | Tesla
Partir primero siempre da ventaja, y Tesla ha sabido aprovechar su status de innovador con el acelerador pisado a fondo. El coche más vendido en la historia de Tesla, su Model 3, se acaba de situar entre los diez más matriculados del mercado español. Lo es, entre otras cosas, gracias a su relación calidad/precio y una poco visible aunque profunda renovación en la búsqueda de la calidad.
En fechas recientes, el Model Y ha logrado cifras de ventas con mayor relumbrón, pero el superventas de los californianos es su celebrado Model 3. La explicación reside en que se vende desde 2017, y este final de 2023 ha visto por primera vez cambios de orden mayor. La casuística es diversa, pero de manera habitual las marcas de coches establecidas suelen hacer durar sus modelos unos seis u ocho años, con un lavado de cara en mitad de ese periodo. Tesla, más compañía tecnológica que automovilística, hace lo mismo que Apple con sus productos: muchos pequeños cambios, casi imperceptibles, que al final de su vida sí se aprecian como verdaderas modificaciones.
En esta ocasión, y tras años de soportar justificadas críticas, la compañía de Elon Musk ha tomado decisiones más que correctas en la búsqueda de la excelencia de la que presumían, aunque no tenían. Sus coches contaban con una tecnología que está varios años por delante del resto, pero carecían de la calidad que se presumía a vehículos de su precio. Este Model 3, denominado Highland en código interno, ha dado un enorme salto en este sentido. Puertas que sonaban a lata al cerrarse y ahora lo hacen como berlinas alemanas, tacto de materiales mucho más logrado, piezas que encajan mucho mejor, interiores más logrados… Son un puñado de detalles aparentemente menores que arrojan un producto mucho mejor acabado y que les sitúa de forma más justificada en el espacio de los vehículos prémium al que afirmaban pertenecer.
Mejor por fuera…
El exterior cambia poco, pero lo suficiente como para poder decir que el Model 3 tiene mucho mejor aspecto. El capó delantero es un poco más bajo, algo que ayuda en gran medida a una mejora aerodinámica, y con ello una rebaja en los consumos. Sus ópticas son más pequeñas tanto delante como detrás, y el difusor trasero negro mate contrasta con la carrocería, lo que aporta cierta ligereza visual al conjunto. Todo adquiere ahora un aspecto más deportivo y liviano a pesar de que las prestaciones hayan dado un pequeño paso atrás.
El Tesla Model 3 anterior corría un poco más, era alrededor de un segundo más rápido en el 0 a 100 km/h, pero hay que afinar mucho para apreciar la diferencia. Es una característica que queda estupendamente en un folleto publicitario, pero en la vida real se echa mano de ella poco. Uno, no todos los días se toma la salida del Gran Premio de Mónaco, y dos, esas vertiginosas aceleraciones equivalen a darle un buen bocado a la duración de la batería. No te quedarás tirado por ver la cara de asombro de tus amigos en unos pocos semáforos, pero tampoco hagas muchas emulaciones de Max Verstappen, o tu autonomía comenzará a resentirse si repites mucho.
La causa de una pérdida de prestaciones reside en los alrededor de 150 kilos extra esta generación. Los nuevos aislantes de las puertas, cristales de mayor grosor, nuevas calidades en el interior, y otros elementos que hacen del vehículo un coche más silencioso en orden de marcha, pesan. Sin embargo, y a pesar de que el tonelaje se ha elevado, su comportamiento en orden de marcha es excelente, con un muy buen agarre en curva y movimientos casi propios de coche deportivo, a pesar de ser un familiar cercano a las dos toneladas. El bajísimo centro de gravedad, gracias a la posición de las baterías, le confieren unas capacidades propias de coches de segmentos más agresivos.
…y mejor por dentro
Una vez dentro, el silencio en marcha está muy bien conseguido, y en ausencia de la rumorosidad de motor alguno, el sonido de sus diecisiete altavoces crean una pequeña sala de conciertos. Los asientos —calefactados y refrigerados— mejoran con respecto a los anteriores, muchas zonas que antes estaban acabadas en plástico, madera o con un acabado muy liso ahora son de alcántara, lo que ayuda a la insonorización. El volante es ahora achatado en la zona baja, lo que ayuda al conductor a la hora de subir y bajar. Carece de palanca alguna a su alrededor, y, sin embargo, tiene apenas media docena de botones, desde los que se controlan los limpiaparabrisas, el Autopilot, o… los intermitentes. Sí, los indicadores de dirección están en el brazo izquierdo del volante; pulsando arriba indicas que vas a la derecha, y a la izquierda si le das al de abajo. Los primeros días de uso son muy confusos, y sus propietarios dicen que se trata de acostumbrarse. Es muy posible, pero cuando se llega a una rotonda, y en España hay más de ochenta mil, perseguir con la zurda a un volante girando para indicar hacia donde se va, es tarea propia de artistas del Circo del Sol. No es una gran idea.
El diseño general es muy minimalista. Apenas hay una única pantalla central desde la que se controla casi todo, dos pedales y ya está; ni siquiera hay una pantalla secundaria tras el volante. Hay dos jugadas tras este diseño fuera de lo meramente práctico: abaratar el producto y fabricarlos más rápido. Es la misma razón por la que se han eliminado los sensores de proximidad dedicados al Autopilot, y se confía solo en sus cámaras. A pesar de la ausencia de estos periféricos, su funcionamiento general es bastante bueno. Va muy bien en carretera, sobre todo si está bien señalizada y la pintura de sus líneas están muy bien definidas. Es algo más fallón en ciudad, donde la cosa se complica algo más por ser un entorno bastante más complejo. De momento sigue siendo de Nivel 2 y la legislación exige tener las dos manos puestas en el volante ante cualquier eventualidad. Si hace frío se agradecerá, porque el volante es calefactado.
La única pantalla —más ahorro—, aglutina casi el 100 % de las funciones del coche. Desde la selección de la dirección de marcha, hasta la refrigeración de los asientos, el control de las cámaras y su selección, o todo lo relacionado con la multimedia, aunque hay una pequeña concesión. En el hueco entre los dos asientos delanteros hay una, más pequeña, que mira hacia atrás para ser usada por los pasajeros de la segunda fila de asientos. Su utilidad es la relacionada con la música, vídeos, o hasta juegos. También incluye el control de las salidas de ventilación traseras. La fuerte carga tecnológica que define a los vehículos de Tesla quedan reflejados en un software que va por delante del resto, que funciona de manera fluida, y resulta bastante intuitivo al poco de comenzar a manipularlo.
Autonomía superior, clientes contentos
Uno de los puntos fuertes de Tesla es su gestión de la energía, y este Model 3 consume unos 15 kWh en un uso mixto. En carretera, si no se pasa de los 120 km/h, es difícil que suba de los 18 kWh de consumo, cuando hay coches con la mitad de caballería que se van a los 21 y 22. Esta es la guinda de un coche que carecía de cosas que poco a poco, con cambios de apariencia menor pero efecto mayor, ha ido puliendo. Si a ello añadimos que cuesta un tercio menos que sus primeros modelos, partiendo de 39.990 euros en su versión de tracción trasera y 513 km de autonomía, tenemos sin duda el eléctrico con mejor equilibrio entre calidad y precio del mercado. Si en el bolsillo aún nos quedan diez mil euros más, siempre podremos irnos al Long Range, con tracción total, 75 kWh de capacidad en su batería y una autonomía WLTP declarada de algo más de 600 kilómetros.
Pocos cambios, muy acertados, paso adelante para la marca, gran mejora en la calidad general, y un coche que sigue mirando por el retrovisor a sus perseguidores. Bueno… por alguna de sus múltiples cámaras, porque tiene tantas que nos liamos al contarlas.
