Renault avanza en la SUVificación de su gama con el familiar Symbioz
La marca será francesa, pero el coche es español, porque se fabrica en Valladolid
Renault Symbioz.
Ya no tiene coches «normales». Apenas el clásico Clio, que ha crecido mucho, un Megane familiar de una generación anterior, y el nuevo Renault 5 eléctrico. El resto del catálogo de la marca del rombo atiende a un tipo de carrocería casi único: los SUV.
Los franceses se han cargado la tradicional escalera de coche pequeño-compacto-familiar-grande y puede que algún deportivo, por la corriente imperante en el mercado europeo e internacional. Dos cuerpos bastante definidos, morro alto y plano, ruedas de muchas pulgadas, pasos de rueda agrandados y con frecuencia ensanchados, mucha distancia al suelo, y un techo de cierta altura.
Esta geometría tiene sus ventajas y desventajas, pero en Renault solo piensan en la que no tiene nada que ver con la dinámica del vehículo: la facturación. Desde que Luca de Meo llegó a La Régie, las cuentas se están saneando, y es básicamente por abandonar plataformas, motorizaciones y carrocerías que quedaron obsoletas y el público ya no aceptaba.
El Megane fue el rey de la zona media durante mucho tiempo, una zona media que en Europa supone 4 de cada 10 vehículos vendidos. Para los que aquel se quedaba algo pequeño, el Scenic fue la opción preferida. Ahora, esos dos modelos han pasado a ser eléctricos, y no hay rastro, ni tampoco se les espera, de versiones de combustión o al menos híbridas. El ADN de la firma está cambiando.
Lanzado en 2013, podría decirse que el Captur ha ocupado el espacio de mercado sobre el que cabalgó el Megane. El heredero es unos centímetros más grande, ha adquirido nuevas capacidades gracias a la evolución tecnológica, y es un SUV y no un compacto, pero el público potencial es el mismo.
Tras el acierto del Captur, con 2,2 millones de unidades vendidas en noventa países, sacan una extensión del mismo coche, bajo una misma plataforma, y con pequeñas diferencias como es el Symbioz. Si del Megane aún queda la versión alargada, podría decirse que el nuevo modelo es la versión break de su hermano menor, una especie de Captur XL.
Con 4,41 metros de longitud es 17 centímetros más largo que su hermano, y todo ese tamaño extra se va a la zona existente tras la rueda trasera. Voladizo posterior, zaga y maletero crecen. Los asientos de atrás son ahora desplazables; esto es, se mueven de forma longitudinal como los delanteros, lo que ayuda a acomodar a los pasajeros. Muy cómodo para dos, y un tercero —el central— tendrá que encajarse con mobiliario justo delante. El espacio entre los dos asientos delanteros deja sitio para salidas de aire acondicionado y enchufes USB, que invaden el espacio de las piernas.
Esos asientos son abatibles, aunque no se pueden disponer de forma plana a una sola altura. Aun así, de los 492 litros de maletero de forma natural, puede crecer a los 624 si se desplazan estos asientos, y si se tumban, el espacio disponible se va a unos 1.600 litros. Si alguien quiere hacer mudanzas, o darle un uso semiprofesional, esta es una gran opción, a la que se añade el portón de accionamiento eléctrico.
Desde los asientos traseros hacia delante es casi el mismo coche que el Captur, con mínimas variaciones. La diferencia estriba en la parte trasera, en la zona del maletero, que ahora es más grande. Si se entra dentro de uno, se encuentra una pantalla de 10,4 pulgadas a excepción de la versión de acceso. Hay multitud de huecos, en un buen ejercicio de aprovechamiento del espacio. Si miramos hacia arriba, veremos un techo solar, que se puede opacar por secciones y oscurecer en varios niveles.
Una única motorización
De momento Renault solo lanzará este coche con una motorización híbrida, aunque tiene en cartera dos opciones de hibridación suave en el futuro. Este propulsor es bastante original con una configuración muy poco frecuente. Está compuesto de un bloque de cuatro cilindros y 1,6 litros atmosférico de 94 caballos, y un eléctrico de 49. La potencia conjunta de estos tres motores es de 143 CV. Y sí, la cuenta está bien hecha, son tres motores, porque hay un segundo motor eléctrico acoplado en la caja de cambios, pero su función es algo inesperada.
Carente de embrague, este segundo motor eléctrico —tercero en el mecanismo impulsor— ajusta la energía entre la potencia entregada y la caja de cambios. Curiosamente, y aunque no haya levas ni opciones manuales para el conductor, el motor de gasolina tiene cuatro velocidades y el eléctrico principal, dos. Este cambio tan exótico es compartido con todos los híbridos de Renault, y muchos Dacia y Mitsubishi.
La finalidad última no viaja en dirección hacia las prestaciones, sino a la suavidad, y sobre todo, la eficiencia. Este motor homologa en ciclo WLTP 4,7 litros a los cien; su consumo puede irse por encima, pero no mucho más. Con una velocidad máxima de 170 km/h y de 0 a 100 en unos poco ambiciosos 10,6 segundos, sería muy raro que consumiera más de 6 litros a los cien.
Para familias tranquilas
Este no es un coche para echar carreras; sin embargo, su conductor sí que puede elegir los modos de conducción, y el Sport apurará un poco más las marchas. El modo E-Save, un botón sin más, mantendrá la batería siempre en un 40 % de su capacidad. Dicho acumulador es pequeño, no tiene mucha capacidad, y permite moverse en ciudad más bien poco, un par de kilómetros a lo sumo. Esta potencia extra estará siempre disponible para un impulso extra en una subida, adelantamiento o la aceleración necesaria tras un stop.
Si no hace falta tanto espacio, Renault ofrece el Captur, si se quiere algo más deportivo, el Arkana. Con conducción autónoma de nivel 2, se pone en el mercado con tres acabados, y más adelante llegará uno más básico. Arrancan desde 32.006 euros en el acabado Tecno, y el más caro, el Iconic, no llega a los 35.000. Y algo más: la marca será francesa, pero el coche es español, puesto que se fabrica en Valladolid.
