Un estudio no cree a Bruselas: tendremos coches de combustión más allá de 2040

La electromovilidad no termina de despegar. El coche eléctrico parecía una huida hacia adelante de muchos fabricantes establecidos y, sin embargo, está lastrando sus cuentas de forma masiva. Se habla de pérdidas de hasta 75.000 millones de euros y cierre de fábricas. Pero hay una solución intermedia: los e-fuel.

De forma aproximada, el 60% del petróleo mundial acaba convertido en combustible para transporte. De toda esa cantidad, alrededor de las tres cuartas partes van a parar a los depósitos de vehículos a motor; el resto es consumido por barcos y aviones. Del total, entre el 25 y el 30 % lo usa el conductor medio.

Las mecánicas más populares, usuales y en las que se sustentan la mayor parte de las ventas mundiales se basan en motores de combustión. El cambio a la movilidad eléctrica está siendo mucho más lento de lo que legisladores, políticos e industria desearían, pero pocos hablan de los combustibles líquidos no contaminantes, o al menos poco contaminantes, ya sean biocombustibles obtenidos de residuos o los e-fuel, refinados a base de hidrógeno y CO₂ rescatado de la atmósfera.

En los primeros, la compañía Repsol en España y Portugal comercializa los Nexa. A través de 1.600 gasolineras en la península ibérica surte de un gasóleo obtenido de rastrojos y aceite usado. En un proceso más reciente, en unas 30 estaciones de servicio comercializa gasolina que puede ser usada de igual manera por coches sin modificación alguna a un precio que ronda los 8-10 céntimos por encima del combustible normal.

Repsol está en plena construcción de una factoría en Bilbao dedicada al segundo tipo, los e-fuel. En la compañía esperan poner en el mercado su combustible de este tipo en 2027, y para entonces es bastante posible que las miradas hayan cambiado hacia esta opción.

Los e-fuel, o combustibles sintéticos, son cuestionados por ser caros de producir y estar aún en una fase industrial algo embrionaria, pero el mundo se está abriendo a ellos, más por necesidad que por otra cosa. Las regulaciones medioambientales aprietan el gaznate de fabricantes, y esta puede ser su vía de escape a una situación que los está trayendo por la calle de la amargura. Pero están de enhorabuena.

En un reciente análisis emitido por la eFuel Alliance, se desmonta una de las grandes certezas del discurso actual: que el motor de combustión está en vías de extinción inmediata. Según sus proyecciones, en 2040 los motores térmicos seguirán representando el 37 % de los turismos y hasta el 62 % en vehículos pesados.

Esto conduce a un escenario en el que nadie quería reparar: si esos millones de vehículos van a seguir circulando, la cuestión ya no es eliminarlos, sino descarbonizarlos. Y ahí es donde los e-fuel encuentran su espacio natural. No como sustitutos del eléctrico, sino como complemento imprescindible para dejar de emitir CO₂ a la atmósfera.

El estudio plantea varios escenarios, pero hay uno especialmente revelador: el denominado «Industrial eFuel Potential». En él, se expone que la producción podría escalar hasta alcanzar los 200.000 millones de litros en 2045, lo que cubriría la práctica totalidad de la demanda de combustibles líquidos.

Alto coste de producción

La gran barrera, y queda bastante claro, no es tecnológica, sino económica. Hoy, producir e-fuel resulta caro, casi prohibitivo. La Fórmula 1 utiliza un refinado muy especial en el que se calcula que su precio se va a los 200 euros por litro. Es una barbaridad, y partimos de la base de que en el planeta solo hay 22 monoplazas de este tipo.

Pero el informe insiste en una idea que resuena con fuerza: el coste actual no refleja el potencial real. Sin producción a gran escala, comparar precios con los combustibles fósiles es como medir la velocidad de un prototipo en el garaje. Falta volumen, falta inversión y falta el tiempo de madurez de una tecnología nueva.

Y aquí aparece uno de los puntos más interesantes del análisis: los cuellos de botella. Mientras la electrificación avanza, se enfrenta a limitaciones muy tangibles, como la escasez de materias primas. El informe habla de déficits de hasta un 30 % en litio o un 20 % en níquel durante años clave. No es una hipótesis, sino una restricción física. Y cuando la materia prima falla, el plan entero se tambalea.

De curiosidad a necesidad

En ese contexto, los e-fuel actúan como válvula de escape. Si la transición eléctrica se ralentiza —y todo apunta a que lo hará—, la demanda de combustibles líquidos seguirá siendo elevada. De hecho, el propio estudio estima que podría ser hasta un 23 % superior a lo previsto en escenarios optimistas. Es decir, el hueco no desaparece: se agranda.

Desde el punto de vista mecánico, la virtud de los e-fuel es que permiten que un motor de combustión funcione como siempre, pero emitiendo mucho menos CO₂ en su ciclo completo. No hay que renunciar al sonido, al repostaje rápido ni a la autonomía. Para marcas con legado, esto es oro puro, porque mantiene viva la esencia sin cargar con la culpa. Por otra parte, no requieren nuevas inversiones ni desarrollos, como Lamborghini, que ha congelado su proyecto de deportivo eléctrico, o Rimac, que ha vendido la mitad de los coches que tenía previsto a pesar de sus impactantes prestaciones.

El mercado observa con una mezcla de interés y escepticismo. Frente a los eléctricos, que dominan el relato institucional, los e-fuel juegan un papel más discreto, pero no por ello menos relevante. En aviación y transporte marítimo, de hecho, son casi la única solución viable a gran escala si se quieren alcanzar las cifras de emisiones que desean los legisladores.

En la comparativa directa con el coche eléctrico, la narrativa dominante ha sido clara: eficiencia frente a combustión. En términos energéticos, el eléctrico gana la partida. Pero la movilidad no es solo eficiencia; es también infraestructura, coste, disponibilidad y aceptación social. Y ahí los e-fuel equilibran la balanza con argumentos difíciles de ignorar.

Un Plan B necesario

El estudio introduce un elemento más: en escenarios donde la electrificación no cumple sus objetivos, los e-fuel podrían compensar las emisiones adicionales y mantener el rumbo climático. No es una tecnología de transición, es una red de seguridad.

La política, por supuesto, tendrá la última palabra. Sin un marco regulatorio estable y una financiación decidida, los e-fuel no pasarán de promesa. Pero si algo deja claro el informe es que el potencial existe y que ignorarlo sería, como poco, imprudente. Porque en este tablero no se trata de elegir una única jugada, sino de jugar todas las posibles.

Al final, el futuro del automóvil puede que no sea eléctrico o de combustión, sino una extraña convivencia entre ambos, con los e-fuel como mediadores inesperados. Una solución híbrida en el sentido más amplio del término. Y quizá ahí esté la clave: no en reemplazar, sino en sumar. Si la apuesta acaba siguiendo este guion, ya no podremos culpar a los dinosaurios.