El Gobierno teme el control húngaro de Talgo porque monopolizará la fabricación de trenes
CAF da vía libre a que Talgo se haga con un tipo de tren que será clave para las nuevas vías que se proyectan
Un tren de Renfe con el logo de Talgo de fondo. | Europa Press
El Gobierno ya conoce de forma oficial las intenciones del consorcio húngaro Ganz-Mavag de hacerse con el 100% de la compañía española Talgo. Así, el pasado jueves depositaron su oferta en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), después de varias semanas donde el Gobierno ha presionado asegurando que «hará todo lo posible» para frenar la OPA (Oferta Pública de Adquisición). El recelo del Ejecutivo por el desembarco de los húngaros no solo se debe a que la compañía pública, Renfe, es su principal cliente, sino que además la compañía CAF ha dado vía libre a Talgo para que monopolice la construcción de los trenes de ancho variable, los ferrocarriles clave para circular por la segunda fase de la liberalización del mercado.
Talgo se va a erigir como el gran fabricante de trenes de ancho variable (que puede combinar vías ibéricas con las de estándar europeo) en el mercado. Mientras tanto, Adif aún continúa puliendo la puesta de la llegada de las nuevas rutas, con sus frecuencias, paradas, ocupación estimada de los servicios y tiempo de rotación en las terminales. De esta forma, cualquier empresa que quiera participar en estas nuevas vías (ya sea Ouigo, Renfe o Iryio) tendrá que pasar por Talgo.
Fuentes del sector aseguran a este medio que al Gobierno le interesa que Talgo continúe bajo capital español porque es «más fácil» negociar que si se hace con unos húngaros. Sin embargo, y aunque desde el Gobierno rechacen la OPA, la realidad es que la mayoría de los accionistas están a favor de la adquisición y ni siquiera los accionistas minoritarios han hecho ruido, como así ha podido contrastar este periódico. Desde Talgo, además, añaden que al tratarse de un socio industrial y no de inversión da mayor fiabilidad a la operación.
La segunda fase de liberalización cuenta con una serie de fallos de mercado. Por un lado, hay barreras de entrada para los nuevos operadores, Ouigo e Iryio, que solo cuentan con trenes (en los que han invertido cientos de millones de euros) que circulan por las vías estándar de Europa y, por lo tanto, no cuenta con ferrocarriles que tienen ancho variable. Además, ahora CAF ha rechazado la fabricación de trenes de ancho variable de 300 kilómetros hora (que serán los que opten a las nuevas vías que se abren) porque, según fuentes del sector, «tiene todas sus fábricas operando a un nivel muy alto» y han optado por posicionarse en trenes regionales, de cercanías e incluso algunos conocidos como de larga distancia (de 250 kilómetros hora). Las mismas fuentes rechazan que se centren en fabricar los de 300km/h.
Por otro lado, se espera que para 2027 comience el concurso público que permitirá a nuevos operadores participar en la liberalización de los trenes regionales e interregionales, hasta ahora controlados por Renfe. Un escenario que compromete a la compañía pública ya que supondrá la llegada de nuevos competidores en un área hasta ahora monopolizado por la empresa pública. Esta situación además generará el debate sobre si es necesaria una empresa pública en el sector ferroviario. Algo que, por ejemplo, no ocurre en el aéreo.
España –junto con Rusia y Portugal– son los únicos países europeos que cuentan con un sistema ferroviario excepcional. De esta forma, mezclan dos tipos de ancho de vía: el estándar europeo (que es el tipo de vía que funciona en toda Europa) y el ibérico (que es único en la península y que cuenta con diferentes dimensiones al resto de Europa). Esta anomalía hizo que los gobiernos junto con el administrador ferroviario Adif idearan un modelo que evitase la fuerte inversión que supondría el cambio de vías ibérico y optaron por el «ancho variable», que combina el europeo (que son las líneas de AVE creadas a principios de los noventa) con el ibérico (que son las interregionales).
