El mundial de Fórmula 1 será para el que mejor ponga de comer y beber a sus monoplazas

No suele haber dietistas en los equipos de Fórmula 1, pero el título de este año se lo llevará el equipo que ponga mejor de comer y beber a sus bólidos. Esas dos constantes, peso y combustible, van a marcar la temporada más regeneradora en los últimos 40 años de la F1.

Empecemos por el peso. El revolucionario nuevo reglamento arroja los monoplazas más pesados de la historia. A los equipos les ha costado tanto sujetar la obesidad de sus bólidos, que tras los primeros test se dieron cuenta que nueve de 10 equipos llevaban kilos de más a bordo. De un tiempo a esta parte, las mecánicas más rápidas del planeta se han ido atocinando más de lo recomendable. La batería del regenerador energético, el turbo, el Halo, y sobre todo los refuerzos del chasis relacionados con la seguridad y el paso por las pruebas de choque, han disparado la carga hasta los 795 kilos –piloto incluido–.

Esta cifra se ha tenido que elevar al menos a tres más, porque (casi) nadie llegaba a ese límite. La única formación que consiguió mantener a raya la celulitis fue Alfa Romeo, pero no es uno de los llamados a ganar carreras. Cada tres kilos extra añaden de promedio una décima de tiempo por vuelta, y se dice que hay coches con excesos que pueden alcanzar el triple de esta medida. Este sobrepeso conllevaría un déficit añadido de tres décimas y esto es una barbaridad cuando se suma ese tiempo a las alrededor de sesenta vueltas que se recorren en cada carrera.

Hay más. La Fórmula 1 engorda. No a los pilotos, sino a sus coches. Por término medio, cada escudería construye tres o cuatro chasis por temporada; resulta extraño que fabriquen más. Cada chasis puede irse de coste a los 700.000, puede que 800.000 euros, pero este no es el problema. Cuando hay desperfectos por choques, rozaduras contra muros o los límites de pista las piezas complementarias del chasis suelen cambiarse. Alerones, difusores o derivas pasan a mejor vida sustituidas por piezas nuevas, a veces con pequeñas mejoras ya sean técnicas o meramente cosméticas.

Pero los chasis no se suelen cambiar a menos que estén verdaderamente castigados, sino que se reparan. Pegamentos, fibras, trozos de carbono, refuerzos y apaños varios pueden añadir tres o cuatro kilos extra, incluso más. Sin ir más lejos, Williams calcula que la alcantarilla que se comió George Russell en el GP de Baku 2019 engordó el chasis kilo y medio, con el consiguiente lastre y lentitud añadida para el resto de la temporada.

Cómo adelgazar el coche F1

¿Y qué hacen los equipos para adelgazar sus coches? Durante los años de Fernando Alonso en su primera etapa de Renault, la gente compraba sus camisetas sin ser demasiado conscientes de que cada vez eran menos amarillas. Pasaban los años y parecían más claras, como más lavadas. Era el reflejo de lo que ocurría con su monoplaza: perdía su color, palidecía. Los técnicos de Enstone apreciaron que la pintura amarilla era muy pesada, más que la negra. Por eso acabaron quitando capas de la epidermis de sus coches hasta eliminarla por completo años después. Pues la misma táctica están usando hoy día. Se calcula que un Fórmula 1 carga unos dos kilos de pintura cuando sale a pista, y es por ello que equipos como Aston Martin o McLaren parecen haber perdido profundidad en su cromatismo. Da la sensación de que les han estado al sol durante un buen tiempo, y su pintura se ha quemado. Ahora resulta que los uniformes de sus componentes son más oscuros que el coche.

Los principales encargados de sacar kilos de los actuales monoplazas son los del departamento de estructuras. Sus técnicos calculan las fuerzas que han de soportar cada pieza con respecto a la función que han de defender y les otorgan un material, una serie de capas si son de carbono, un grosor, un tamaño si son metálicas, etc. Se van a tener que devanar los sesos o tomar decisiones de compromiso a base de reducir fortaleza a cambio de ligereza, con efectos nocivos en la consistencia de los coches en caso de accidente o sobreesfuerzo.

La combustión

El beber. A finales del año pasado, pudo verse una poco frecuente y casi misteriosa oferta de trabajo en la web ofertas de empleo de la velocidad RaceStaff. La escudería Haas F1 es una anunciante habitual y solicita personal de todo tipo: mecánicos, ingenieros, expertos en telecomunicaciones, y hasta analistas de impuestos para sus servicios administrativos. Pero era la primera que se veía un enigmático anuncio: pedían técnicos en combustión. A nadie debería escapar el detalle de que Haas está motorizada por Ferrari…

Y es que una de las grandes sorpresas de la temporada ha llegado desde Maranello. Los coches italianos están en forma tras unos años bastante grisáceos. En las dos carreras disputadas se han embolsado cuatro cajones con un rutilante doblete en la prueba inaugural y esto se nota en la tabla clasificatoria. Esta nueva F1, la de ‘los coches que pueden adelantar mejor’, está siendo liderada, al menos de momento, por la mítica escudería del cavallino rampante. Lo que llama la atención es que no solo les va bien a ellos, sino que les va mejor que nunca a los que tiene por clientes.

Ferrari construye sus propios motores y se los vende a Alfa Romeo y Haas. Aupados por la repentina musculatura de sus propulsores estas dos formaciones, acostumbradas a cerrar las tablas clasificatorias, están en quinto y sexto puestos, toda una rareza. Pero si esto es extraño, lo es mucho más que en la carrera de Arabia Saudí el heptacampeón Lewis Hamilton se quejase por la radio de que con su coche fuera incapaz de superar a estos últimos monoplazas.

Los que fueran arrolladores Mercedes se ven incapaces de pelear contra los que hasta ayer cerraban parrillas. El misterio de su déficit apunta al combustible. Durante la pretemporada corrió el rumor de que en Ferrari estaban contentos pero nadie sabía porqué. Los coches aun no habían tocado el asfalto y ya parecían celebrar su buena forma, buena forma que se ha acabado demostrando, y viendo los primeros resultados todo adquiere sentido de forma solidaria con los equipos ferrarizados –Haas usa la misma gasolina que Ferrari, y se cree que de forma discreta Alfa Romeo también debido a que tiene un acuerdo de patrocinio con la petrolera polaca Orlen–.

En la búsqueda de la sostenibilidad, la Fórmula 1 utiliza este año el combustible E10, más ecológico y que contiene al menos un 10% de Etanol, un alcohol de origen vegetal y con el que parece que Shell ha dado con la tecla, mientras que el resto no tanto. Si el año pasado se calculaba un déficit de entre 20 y 30 caballos en los motores italianos con respecto a los casi imbatibles Mercedes, esta temporada Shell, y las modificaciones en las cámaras de combustión, parecen haber dado la vuelta a la tortilla. Los cambios regulatorios en esta materia obligan a los proveedores de combustible a que en su composición química haya al menos un 5,75% de elementos biológicos y no fósiles.

El ente regulador del deporte, la FIA, alentada por los poderes políticos globales han abrazado la idea de la sostenibilidad. Mientras no haya una alternativa energética en el horizonte, y de momento quedan lejos todas las visibles, esto irá a más. El deseo es que para la nueva generación de motores que se usen a partir de 2025 el propelente utilizado sea 100% tildado de sostenible. La mayor cantidad de etanol y menor porcentaje menor de derivados del petróleo supondrá una mayor pérdida de potencia y velocidad a aquellos motoristas-gasolineras que no conjuguen bien esta materia. Ganaremos todos, pero perderán los que no sepan renovarse. Si Darwin estuviera viendo la actual Fórmula 1 sentado ante su televisor, sonreiría.