El coche de Fernando Alonso decepciona tras dos carreras, pero la tendencia va a cambiar

Ha sido una bofetada sin mano que ha abarcado todos los rostros de la Fórmula 1. Dos pole position, dos victorias, y dos dobletes por parte de Red Bull, demuestran el poderío de los coches azules. Pero en apenas dos carreras, hay alguien que parece —solo parece— haber decepcionado más de lo esperado a tenor de sus resultados: Fernando Alonso.

En su segunda temporada vestido de verde, muchos esperaban a un Alonso triunfal, con fácil acceso a las victorias e incluso un tercer título. En cambio, la desilusión se ha instalado en sus seguidores. Sin embargo, hay detalles que invitan a pensar que al de Oviedo le va a ir mejor que lo que se ha visto hasta hoy.

El año pasado el asturiano comenzó una temporada muy por encima de lo soñado, con seis pódiums en las ocho primeras citas. Que este 2024, y tras dos carreras, su mejor resultado haya sido un quinto puesto sabe a poco, sobre todo tras unas expectativas recrecidas hacia lo que debería ser un año más consistente. La clave de los resultados, que no rendimiento, está en su monoplaza, y existe una extraña disonancia en su comportamiento.

El coche verde es correcto en la clasificatoria, pero en carrera sufre más de lo deseado. Los sábados, sin la pesada carga del combustible necesario para toda una carrera, y con tandas cortas en las que el desgaste de las gomas no le pesa, todo va relativamente bien. El quebradero de cabeza les llega el domingo, cuando sus neumáticos parecen desgastarse más rápido de lo deseable, algo que no ocurría el año pasado.

En 2023, el AMR23 era un coche lento en las rectas, y digería mal las curvas rápidas, sin embargo, salía bien en las lentas. Su ingeniero jefe, Dan Fallows, diseñó para este 2024 un coche que fuera capaz de ser eficiente en un arco más amplio de escenarios. El resultado es que el coche, al menos hasta que lleguen las primeras modificaciones y mejoras, tiene dos déficits. Uno es el de su voracidad por la goma; el otro es que se muestra más difícil de conducir.

Si lo primero es una materia compleja, y en la que los de Silverstone trabajan y han anunciado soluciones, lo otro queda de mano de Alonso. El bicampeón suele adaptarse como pocos a lo que le den, y queda reflejado en la diferencia de resultados que muestra con su compañero, Lance Stroll. Si en 2023 la diferencia entre ambos era de cinco décimas, en las dos pruebas disputadas esa horquilla ha crecido y se ha ido a un promedio de casi siete.

Se dice que los coches suelen estar donde los coloca el segundo piloto, y es el primer espada el responsable de llevarlos más allá. De ser así, la pericia y capacidad de adaptación de Fernando se muestra superlativa en comparación con su compañero de box.

El carácter del monoplaza de este año se ha invertido, porque el año se comportaba de una manera inversa. Es en carrera donde Fernando obtiene los mayores réditos de su mecánica, y prueba de ello es lo observado en la segunda mitad del Gran Premio de Arabia Saudí. Fue capaz de mantener a raya a un correoso George Russell, que le estuvo pisando los talones durante decenas de vueltas, sin poder darle caza a pesar de mostrar más ritmo en muchos momentos.

Pero este es el rendimiento, que suele viajar paralelo a los resultados, aunque no siempre. Y los resultados de este 2024 son peores debido a que el escenario es muy distinto al encontrado la temporada anterior. En 2023 la sonrisa del asturiano al bajarse de su coche cada domingo era capaz de iluminar una ciudad de corte medio; este año se muestra menos expresivo. No carga contra su escudería, cumple el trámite ante las cámaras, y asume la realidad. Pero salta a la vista que no era lo que esperaba.

Inicio de año poco favorable

En 2023 Ferrari y Mercedes empezaron con problemas. En buena lógica, debido a su musculatura, trayectoria y capacidades los fueron solucionando, y más pronto que tarde recuperaron el espacio que se les suponía. Si la primera consecuencia es que estos dos subieron, la segunda es que Aston Martin quedase atrás en un proceso descendente propio de equipos medianos. Es frecuente que escuderías de este tipo acierten con un diseño, y que según avance la temporada se escurran tabla abajo al no evolucionar por falta de acierto o de medios. Las grandes formaciones, los equipos ganadores, por norma general, tienden a hacer crecer sus coches e ir de menos a más para acabar sobresaliendo según avanza el calendario.

Este 2024 es el primero en que toda la fuerza laboral y materia gris de Aston Martin está con el acelerador pisado a tope. No es que antes no fuese así, sino que la enorme transformación del equipo a nivel interno ha cambiado muchas cosas en su seno, y nunca antes habían trabajado a este nivel. De sus nuevas instalaciones y medios más avanzados debería salir un equipo renovado del que emerjan monoplazas diferentes.

Un plan trazado

Varias cabezas visibles de Aston Martin han salido a la palestra, desde incluso los test de pretemporada, para advertir que las primeras mejoras llegarán con el ciclo europeo del mundial. De ser así, y es bastante posible, no es que hayan cambiado su coche, sino que sería el reflejo de que han cambiado el equipo.

El AMR24 es el primer coche 100 % responsabilidad y diseño del equipo que la propiedad ha ido contratando desde hace casi dos años. Sus ideas, alternativas y propias, deberían sentar un camino con mayor personalidad y alejado de la tendencia marcada por Red Bull. Eso, o al menos carecer de ideas e injertos traídos debajo del brazo de los que llegaron de otras formaciones como esa o Mercedes. Un coche homogéneo, con toda su fisonomía atendiendo a un mismo ADN es más fácil de hacer evolucionar, sin conflictos entre áreas inconexas.

Liderar la zona media o colarse en la alta

Los Red Bull, con su ingeniero jefe Adrian Newey a la cabeza, marcan el ritmo y todos les siguen, tanto sobre el asfalto como en el campo del diseño. Pero el enemigo de Alonso y su gente no son los Red Bull; son la referencia, pero su guerra es otra. Sin embargo, en la comparativa sí que hay un dato interesante. Tras dos carreras, y en la tanda clasificatoria del sábado, el mejor Red Bull es unas cinco décimas del coche de Alonso y es casi la misma diferencia que en 2023. Si el RB20 es mejor coche que el RB19, el AMR24 ha sabido mantener ese escalón.

Si a esto sumamos que la diferencia con el ganador se ha reducido a la mitad de la primera a la segunda carrera, se podría confirmar que el AMR24 mejoró en apenas una semana. Con independencia que el responsable de la escudería, Mike Krack, declarase que habían sometido a su monoplaza a ciertas mejoras, el detalle es menor aunque significativo. Tiene aspecto de que le ocurre algo parecido a lo que sufrieron Mercedes y Ferrari en 2023: es un coche que está sin acabar, que tiene más velocidad en su interior de la que ha mostrado y que debería aparecer según caigan las hojas del calendario.

Al igual que el monoplaza verde ha invertido su comportamiento con respecto al AMR23, es bastante posible que el equipo haga lo propio con su concepto y veamos mejorar al coche de aquí hasta al menos verano. Si decae a la vuelta de las vacaciones, es porque se habrán puesto manos a la obra con el AMR25. A pesar de ello, es bastante posible que las pruebas venideras, sobre todo tras Imola, veamos mejores resultados que los acumulados hasta hoy. Es lo que indican todas las pistas.