Cómo ha conseguido Max Verstappen ser bicampeón del mundo

Es el segundo título de Max Verstappen, y va a ser el primero de constructores en su binomio junto a Red Bull… aunque el segundo consecutivo con polémica. La Federación Internacional de Automovilismo estudia con qué sanción castiga a la escudería de bandera austriaca por pasarse de los límites presupuestarios; nadie piensa que ello acabe afectando a acúmulo de puntos, y con ello de títulos. 

La formación de la bebida energética ronda los límites de manera tradicional, no en vano suele ser referente a la hora de traer soluciones que vadean con habilidad las reglas. Es lógico que en el plano financiero hayan aplicado las mismas ecuaciones: no saltarse los topes, pero aprovechar hasta sus límites las tolerancias —del 5 % por cuestiones de coyuntura económica— para ir un poco más allá. A pesar de ello es justo reconocer que este año han sido los mejores, y ha sido en tal medida que su piloto es bicampeón a cuatro carreras del final en la escudería lidera la tabla con 165 puntos de ventaja. Pero que hayan campeonado este año no ha sido una sorpresa, sino más bien la consecuencia lógica de una suma de elementos muy reconocibles. 

La nueva reglamentación

Una de las claves del éxito azul ha sido el cambio regulatorio, o más bien, su capacidad de adaptarse a él. Este 2022 los coches han cambiado su arquitectura, menos intrincada en sus alas, y más en la parte central y la panza. Cuando se resta preponderancia a la fuerza bruta del motor, y se le devuelve peso a lo aerodinámico, que los referentes en la materia desde hace una década acaben mandando no es sorpresa. Dicen de Adrian Newey, el creador de estos coches, que tiene un pacto con Eolo, el dios griego del viento. Por eso lo entiende como nadie, y cuando le han dado pista por la que correr, se ha adelantado al resto. Su forma de trabajo es bastante singular. No usa ordenadores, dibuja a mano sus ideas, y desaparece de la factoría durante días o semanas. Cualquier mañana aparece, da un par de instrucciones a sus ingenieros senior, y su idea funciona a la perfección de manera instantánea en el túnel de viento. Parece magia, y que sus ideas funcionen a la primera da pie a pensar que digeriría el cambio mejor que el resto. 

El coche

Su monoplaza es el mejor de la parrilla, es la referencia y tanto es así que muchos están imitando las líneas que ha marcado. En el Gran Premio de Singapur, y poco después en el de Japón, apareció McLaren con los mayores cambios en su fisonomía desde que comenzó la temporada, y todos iban alineados con las formas del RB18. Las modificaciones le sentaron bien, al menos en su estreno, con un cuarto y quinto puestos para sus pilotos. 

El monoplaza con el que Verstappen fue campeón el año pasado no podía ser malo este, y una vez solventados los problemas de fiabilidad iniciales, comenzó a imponer su ley. Una de sus claves, la menos visible y casi oculta en una extraña situación empresarial, es su motor. Honda sigue fabricando el propulsor a pesar de que anunciaron su marcha de la categoría. Red Bull por su parte lo pule y mantiene, pero cuando hay un problema grave es remitido a Japón, donde es reparado. A pesar de ello, la marca nipona no aparece como inscrita y en su lugar está la críptica denominación de Red Bull Powertrains. Cuando los orientales llegaron en 2015 prometieron victorias poco menos que instantáneas, y conociéndoles era obvio que no iba a ocurrir. Les llevaría años. Esos años han pasado y lo japonés, que suele ser muy bueno al final de un ciclo de madurez tirando a largo, ha acabado funcionando a la perfección. Puede que no sea el motor más potente, se cree que es el de Ferrari, pero con una ventaja inferior a los diez caballos, apenas un 1 % de diferencia. Lo mejor de este propulsor es la suavidad en su entrega de potencia, algo que ayuda en curva lenta, las salidas, y el trato a sus neumáticos traseros. Del monoplaza que ha ganado catorce de dieciocho carreras no se pueden decir muchas cosas malas. 

Los pilotos

El neerlandés Verstappen ha conducido este año más lento que nunca, y sin embargo ha ganado más que nadie. Dos de cada tres carreras han caído en su zurrón, y parte de su éxito no ha sido ya su velocidad, o sus electrizantes remontadas cuando sus cartas fueron malas, sino la ausencia de su conocida agresividad cuando no le hizo falta. Ha madurado. Con ello se reduce el número de errores, accidentes, salidas de pista y excesos. Ganan carreras los que acaban carreras y de las dieciocho disputadas, no acabó dos por problemas mecánicos. Y de las otras dieciséis, acabó en el pódium en catorce, para ganar doce. A su lado Checo Pérez puede que no tenga la brillantez explosiva de su compañero, pero es un segundo piloto de esta formación perfecto. Constante, rápido, y solvente a la hora de defender su plaza. A falta de cuatro citas es segundo, por delante del primero del resto, Charles Leclerc. 

Los competidores

Los que ganan siempre lo hicieron mejor que el resto, pero ese resto también aportó su grano de arena al no poder dar caza a los de delante. Ferrari ha tenido deficiencias aerodinámicas de forma tradicional durante años y esta temporada es la primera en mucho tiempo que parecen tener un coche realmente bueno, el mejor en los inicios de la temporada. Hace pocos años que Ferrari remozó su túnel de viento y adquirió, a cambio de 35 millones de euros, uno de ultimísima generación derivado del de Sauber. Un mecanismo de este tipo se tarda en calibrar meses e incluso años, y es por eso que todo apunta a que desde su instalación se dedicó a desarrollar el actual Ferrari F1-75. Podría decirse, a tenor de los resultados, que en el plano aerodinámico lo mejor de Ferrari está por llegar porque lo peor ya pasó. Trufados por errores de pilotaje, estratégicos, averías y abandonos —ocho entre sus dos titulares— en su dirección parecen estar relativamente satisfechos por estar segundos. No es que no les valga quedar segundos, sino que emergen de años muy malos y poco a poco están dejando atrás esa retahíla de goteras que les alejan de la necesaria excelencia. Mattia Binotto, director de La Scuderia está haciendo crecer la formación por dentro y las victorias iniciales no fueron un espejismo, sino un anuncio: vamos a dar guerra. 

Por otro lado la sorpresa, menos agradable, fue la de Mercedes. Los que han creado los mejores coches de la última década, multicampeones, no podían hacer un coche malo… o sí. Que les ocurriera lo actual, no solo no pelear por títulos, sino incluso no ganar carreras, tampoco ha sido una total sorpresa. Los ciclos arrolladores suelen durar tres, cuatro, o puede que cinco años. El suyo, de casi una década con títulos desde 2014 y de constructores hasta 2021, ha sido una racha bestial, pero esto no puede durar siempre. El resto crece, supera sus dificultades, y a nivel interno siempre hay desgaste. El agotamiento llegó, muchos ingenieros clave se fueron en busca de otros horizontes, y las recetas aplicadas al final encuentran sus límites. A esto sumamos un concepto casi revolucionario de chasis sin pontones, difícil de interpretar y que necesita un periodo de maduración. El bache último de la caída en desgracia de las flechas plateadas reside en que —es un rumor— su venerado y otrora insuperable propulsor digiere mal el 10 % de ecológico etanol que por norma han de añadir los proveedores a su combustible. Se cree que se trata de esto porque es una dolencia que padecen todos los equipos que gastan sus motores. La suma de todo ello, a pesar de la poco discutible brillantez de sus dos pilotos, Lewis Hamilton y George Russell, hacen que estén un escalón por debajo de Red Bull y Ferrari a nivel global. 

Max Verstappen se une al club de los bicampeones donde mantienen su trono Alberto Ascari, Graham Hill, Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Mika Häkkinen y Fernando Alonso. Pero nadie piensa que vivirá allí mucho tiempo; este quiere más. Y lo va a conseguir.