El DS Nº7 vuelve a plantar cara a los alemanes pero ahora con 740 km eléctricos

El siete es un número cabalístico que, dicen, trae suerte. A DS Automobiles, la marca prémium de Stellantis, le ha traído bastante. Pero la suerte también se fabrica, y por eso eleva su apuesta con el modelo que más alegrías le ha dado desde que se escindió de Citroën. El DS 7, ahora DS Nº7, se olvida del diésel y lleva la autonomía de su opción eléctrica hasta los 740 km. Con semejante rango, pocos echarán de menos el gasóleo.

Resiliencia. La palabra de moda entre políticos bien podría estar esculpida en el portón trasero de todos los coches de DS. Más de una década, con ventas discretas, debería haber desanimado a sus gestores que, sin embargo, no se rinden. Con una paciencia propia de monjes benedictinos trabajan con una motivación en mente: el lujo no tiene por qué hablar solo alemán. Hay otras sensibilidades, atentas a los materiales, al silencio y a la luz. Y en eso, a los paisanos de Dior, Chanel y Louis Vuitton nadie debería discutirles.

El DS Nº7 es la primera gran renovación de producto dentro de esa historia. No es un modelo cualquiera: es el sustituto del DS 7 Crossback, el coche que supone cerca de la mitad de las ventas de esta marca desde su fundación. Visto así, durante casi una década ha sostenido, desde el punto de vista comercial, la apuesta de la firma francesa. La presión es, por tanto, considerable, y la respuesta ha sido crecer en todas las direcciones: en tamaño, en tecnología, en electrificación y en ambición estética.

Por fuera, el Nº7 adopta el lenguaje visual inaugurado por su hermano, el Nº8. La firma lumínica, denominada DS Light Blade, dibuja una V característica bajo los faros y conecta la parrilla iluminada con el resto del frontal. El resultado es algo muy difícil de lograr hoy día: personalidad. Es reconocible de día y de noche, a cierta distancia, algo que no todos los SUV de este segmento pueden decir. En la trasera, los pilotos verticales repiten la misma filosofía. Hay que añadir un coeficiente aerodinámico de 0,26, que contribuye a la autonomía real en autopista.

Las medidas han crecido. El Nº7 alcanza ahora los 4,66 metros de longitud y una distancia entre ejes de 2,79 metros, siete centímetros más en total que su antecesor. Anchura y altura permanecen inalteradas en 1,90 y 1,63 metros. Ese crecimiento tiene una consecuencia directa: el habitáculo trasero gana espacio para las piernas y las puertas se alargan, lo que, de paso, aumenta la superficie acristalada lateral casi un tercio.

El interior es donde DS ha depositado su argumento diferenciador más contundente. El salpicadero toma el diseño del Nº8, con una pantalla central de 16 pulgadas para el sistema DS Iris 2.0 y un cuadro digital de diez pulgadas. El original volante de radios en X, los acabados en cuero Nappa con costuras de perlas y las inserciones en madera real configuran un espacio donde los materiales tienen presencia real; nada de pegatinas ni imitaciones visuales. Hay cinco ambientes interiores distintos para personalizar.

El maletero ofrece hasta 560 litros con una geometría convencional que facilita la carga. El respaldo trasero se abate en disposición 40/20/40, lo que permite transportar objetos de gran longitud sin sacrificar las plazas de los extremos. Para quienes opten por las versiones eléctricas, el cable de carga tiene espacio propio bajo el suelo del maletero.

La suspensión activa DS Active Scan merece mención aparte. Una cámara ubicada en la parte superior del parabrisas analiza el estado del asfalto y transmite esa información a la unidad de control, que ajusta cada amortiguador en milisegundos. El objetivo es anticipar los baches antes de llegar a ellos. En un SUV pensado para cubrir etapas largas con pasajeros en la segunda fila, ese sistema tiene más sentido práctico que cualquier cifra de potencia.

La gama abandona el diésel y centra su oferta en la electrificación. La versión Hybrid 145 combina un motor de gasolina de 1,2 litros y tres cilindros con un motor eléctrico de 28 CV integrado en la caja de doble embrague, con 145 CV totales y un consumo homologado de 5,3 litros a los cien kilómetros. La autonomía teórica supera los mil kilómetros con un depósito de 55 litros, una cifra útil para conductores todavía reticentes a enchufarse.

Tres opciones eléctricas

Las versiones eléctricas E-Tense llegan en tres configuraciones. La de acceso monta una batería de 73,7 kilovatios hora (kWh) y un motor delantero de 230 caballos (CV), con 543 kilómetros de autonomía homologada. La versión Long Range eleva la batería a 97,2 kWh y la potencia a 245 CV, que le permiten alcanzar los 740 kilómetros en homologación WLTP. Esto debería llevar la cifra real en autopista a una zona de alrededor de 450-500. La versión AWD Long Range suma un segundo motor trasero para 350 CV y 679 kilómetros de autonomía declarada.

La carga rápida admite hasta 160 kW entre el 20 y el 55% de la batería, para cubrir el tramo del 20 al 80% en 27 minutos. El sistema promete recuperar 200 kilómetros en tan solo diez minutos. La carga en corriente alterna es de 11 kW de serie, con opción de 22 kW adicional.

La propuesta tiene un argumento industrial nada desdeñable. La batería de gran capacidad se fabrica en el norte de Francia, en la gigafactoría de ACC en Billy-Berclau. Los motores eléctricos también tienen origen francés, mientras que el ensamblaje final se realiza en la planta de Stellantis en Melfi, Italia. El sesenta por ciento de los materiales del interior procede de material reciclado, y hasta el ochenta y nueve por ciento de los componentes del vehículo tiene origen europeo.

El equipamiento tecnológico incluye señas de identidad propias de la marca. El sistema DS Night Vision, con cámara infrarroja en el paragolpes, detecta peatones, ciclistas y animales a una distancia de hasta 300 metros y los señaliza antes de que los faros convencionales los iluminen. Los faros adaptativos DS Pixel Vision 3.0 modulan el haz individualmente para evitar deslumbramientos, con un alcance de 400 metros, ampliable a 520 en carretera recta. Bien por los franceses: son prestaciones que otros fabricantes del segmento todavía no ofrecen.

KITT, ¿a dónde vamos a comer hoy?

La integración de ChatGPT en el asistente de voz del DS Iris 2.0 es, en este contexto, el guiño más contemporáneo de la propuesta: permite mantener conversaciones con el coche en lenguaje natural, sin comandos memorizados, o eso dice la marca. El sistema de audio Focal Electra 3D, con 14 altavoces y un amplificador de 690 vatios, completa una experiencia interior cuya principal ambición es que se esté más a gusto dentro del coche que fuera.

Los asientos delanteros cuentan con funciones de calefacción, refrigeración y masaje según la versión. A esto se suma el DS Neck Warmer, que difunde calor suave hacia la zona posterior del cuello, un detalle bienvenido en los meses fríos que pocos fabricantes han tenido la deferencia de desarrollar. Los pasajeros traseros, por su parte, también disponen de asientos calefactables y control individualizado del flujo de aire.

Un regalo de Navidad

La gama se articula en tres niveles de acabado, más una edición especial de lanzamiento denominada La Première Collection. Los pedidos se abrirán de manera previsible en mayo, con las primeras entregas previstas para el otoño. DS no ha confirmado precios oficiales para España, aunque las estimaciones apuntan a un arranque en torno a los 48.000 euros para la versión híbrida y desde aproximadamente 55.000 para las versiones eléctricas E-Tense.

El DS Nº7 no convence por las razones habituales del segmento: no es el más potente ni el que acumula la cifra de aceleración más llamativa. Convence, si lo logra, por acumulación: por los materiales, por el silencio que preserva, por la distancia que recorre sin detenerse. Es un coche para quien entiende el lujo como experiencia de viaje, no como demostración de prestaciones. Y eso, en un mercado saturado de cifras, es una rareza cada vez más valorada.