ADIF retiró a escondidas tras el accidente de Adamuz un carril con fisuras ya vistas en 2019
Se quitó de madrugada, modificando horas antes la categoría de su gravedad y sin permiso de la autoridad judicial
Ficha de 2022 que incluía referencias a la fisura de la vía en la zona de Adamuz.
Según el último informe de la Guardia Civil, uno de los carriles del tramo de Adamuz que fue retirado tras el accidente ya presentaba defectos desde 2019. Sin embargo, ADIF no dio orden de sustituirlo por otro nuevo hasta días después del siniestro, y lo hizo de madrugada y sin permiso de la autoridad judicial. Ocurrió días después de que el ministro de Transportes, Óscar Puente, asegurase que todo el tramo había sido «completamente renovado».
Uno de los aspectos que están revisando la Guardia Civil y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tras el accidente de Adamuz, en el que fallecieron 46 personas el pasado 18 de enero, se centra en si el mantenimiento de la vía era el adecuado o si existían carencias que pudieron agravar el estado de los carriles e influir en el descarrilamiento. Y las pesquisas han arrojado algunos hechos significativos al respecto.
Por ejemplo, el hecho de que ADIF no diese orden de sustituir un carril que presentaba defectos y huellas de fisuras desde el año 2019. Se trata de 42 metros de carril situados en el mismo tramo de Adamuz, a poco más de un kilómetro de distancia. Fue uno de los cupones —como se denomina a las barras de la vía— lo que levantó suspicacias por parte de los investigadores, ya que los técnicos lo retiraron de madrugada y sin solicitar el permiso de la autoridad judicial.
Según un informe de la Guardia Civil al que ha tenido acceso THE OBJECTIVE, este carril —situado en el kilómetro 317 de la línea Madrid-Sevilla— presentaba un largo historial de «anomalías» y defectos desde mayo de 2019. En aquella primera inspección se halló una «huella con fisura en cabeza de carril hilo derecho».
En inspecciones posteriores, esa huella iba aumentando y seguía siendo documentada por los técnicos. Así consta en informes de junio de 2020, junio de 2022, julio de 2024, junio de 2025 y, por último, noviembre de 2025. La misma fisura, calificada como de «intensidad leve», pero siempre presente en ese tramo durante los últimos siete años sin que se produjese ninguna actuación por parte de ADIF más allá de su mero control. No consta reparación alguna.
Las fichas del diario de actuaciones que ADIF e Ineco iban presentando sobre la evolución de estos «defectos de superficie» y fisuras incluyen fotografías del paso del tiempo sobre el carril. Siempre se califican como «leves»… hasta que se produce el accidente de Adamuz.
El pasado 13 de febrero, ADIF emitió otro documento en el que los defectos, de pronto, pasan a la categoría de «graves». De esa forma, se incluyeron en las actuaciones que los técnicos deben realizar de forma inmediata. Esa misma madrugada, los técnicos se presentaron en el lugar y extraen 42 metros de carril aprovechando los medios de la obra de emergencia que se realizaba en la vía a consecuencia del accidente.
En este caso, ADIF entiende que la actuación está justificada, puesto que estaba en «seguimiento», pero en la CIAF ha resultado sorprendente el hecho de que, tras siete años, la categoría de la incidencia no aumentó a «grave» hasta que se produjo el accidente.
En otro de los carriles retirados, la sustitución también se produce con ciertas anomalías, tal y como ha declarado un jefe de mantenimiento de ADIF a la Guardia Civil. Se trata de un carril ‘gemelo’ al anterior, pero sobre el que no había ningún informe previo de incidencia o defecto. Al equipo de técnicos no se les dio «ninguna justificación», según los informes a los que ha tenido acceso TO.
La orden de retirar los tramos de cupones de la zona del accidente vino dada desde la presidencia de ADIF, transmitida verbalmente por el jefe de área presente en Adamuz. Así lo testificó Angel A., el técnico que decidió presentarse ante la Guardia Civil para ofrecer pruebas sobre lo extraño de estas actuaciones de madrugada encargadas por la entidad dependiente del Ministerio de Transportes.
ADIF rechaza el informe
Por otra parte, el presidente de ADIF, Pedro Marco de la Peña, considera que en el informe preliminar de la Guardia Civil sobre el accidente ferroviario en Adamuz (Córdoba), adelantado en exclusiva por THE OBJECTIVE, hay «ciertos elementos extremadamente técnicos que los interpreta de una manera no correcta». «Hay un nivel de tecnicismo tal, que evidentemente yo creo que no está bien interpretado», ha señalado este lunes en una rueda de prensa en alusión al informe de la Guardia Civil que apuntaba a que los sistemas de ADIF detectaron una caída de tensión 22 horas antes que explicaría la rotura de carril.
Sin embargo, el presidente de ADIF ha insistido una vez más en que esa caída de tensión proviene de un sistema que se usa exclusivamente para saber dónde se encuentra un tren en un determinado momento, pero no para identificar roturas. Esa caída de tensión podría ser compatible con una rotura, pero no es determinante para concluir que hubo, en efecto, una rotura.