Del Awacs en la boda de Felipe al GlobalEye sueco: Europa busca ojos propios en el cielo

Era un ojo en el cielo. Nada de lo que pasase bajo sus alas se le escaparía. El 22 de mayo de 2004, mientras Madrid asistía a la boda del entonces príncipe Felipe, un AWACS de la OTAN vigilaba desde gran altura los cielos de la capital. Aquella imagen, invisible para el público, ejemplifica una época en la que la seguridad aérea descansaba en tecnología de sello norteamericano. Pero esto va a cambiar. Porque necesita cambiar.

La OTAN se prepara para reemplazar su envejecida flota de radares voladores E-3 AWACS por aeronaves Saab-Bombardier equipadas con el sistema GlobalEye. La idea es adquirir alrededor de una docena de aparatos, por un valor aproximado de entre 5.000 y 6.000 millones de euros. La entrada en servicio está prevista para principios de la década de 2030, o al menos esa es la idea.

La idea seminal no solo reside en cambiar un aparato veterano por otro más moderno. Los Boeing que se usan a día de hoy se acercan al final de su vida útil y, a pesar de sus actualizaciones, comienzan a acusar el paso del tiempo en diversos aspectos. De paso, lo que aflora es algo de mayor calado: la parte europea de la Alianza Atlántica empieza a aceptar que necesita un mayor grado de soberanía estratégica. No solo en los hangares, sino también en las cadenas de suministro y en la capacidad de sostener sistemas críticos, sin depender de la industria y del curso político estadounidense.

La OTAN mantiene hoy catorce aparatos Boeing E-3A con base en Geilenkirchen, Alemania, además de despliegues en otros puntos del continente. Son aviones nacidos en plena Guerra Fría, concebidos para detectar amenazas a gran distancia, ordenar el espacio aéreo y servir como puesto de mando. Han cumplido ese papel durante más de cuatro décadas y ya echan cuentas sobre su bien ganada jubilación.

A pesar de su edad, sus cifras aún imponen respeto. El E-3A, basado en los venerables Boeing 707 civiles, mide 46,68 metros de largo, tiene 44,45 de envergadura y 12,70 de altura. Su peso máximo al despegue supera las 147 toneladas. Puede volar a más de 800 kilómetros por hora, sostener misiones de más de diez horas y ser reabastecido en vuelo. Su característica más visible y obvia es el enorme plato de radar sobre su fuselaje, que con sus 9,1 metros lo convirtió en una silueta icónica.

A pesar de llevar a cuestas semejante paellera —los valencianos dirán paella a secas—, no es en el tamaño donde reside su fortaleza. Su verdadero valor reside en la capacidad de detectar blancos a baja cota, construir una detallada imagen del espacio aéreo y distribuir órdenes e información a cazas, buques, centros terrestres y sistemas de defensa. En términos simples, no es solo un avión que ve: es un avión que coordina, que pone orden en el caos.

También su tripulación retrata una generación de sistemas. Pilotos, ingenieros de vuelo, operadores de radar, técnicos de comunicaciones, especialistas de vigilancia y directores tácticos comparten una carga de trabajo que responde a una arquitectura pesada y clásica. Mucha gente, más posibles errores, problemas de comunicación… siglo XX.

Para estirar su vida útil, la OTAN aprobó una última gran modernización que mejora comunicaciones, enlaces de datos y otros sistemas. Esa inversión compra tiempo, pero no juventud. El problema de fondo sigue intacto: la célula envejece, la electrónica exige renovación y la transición hacia el sustituto demanda una decisión con años de margen.

Por otra parte, un sistema de alerta temprana no se compra como quien cambia una flota de furgonetas de reparto. Su diseño, integración, certificación, apoyo técnico, formación de tripulaciones y creación de doctrina requieren una mirada a larga distancia. Desde la firma del contrato hasta la capacidad operativa plena pueden pasar varios años, puede que una década. En defensa, llegar tarde puede abrir un vacío estratégico y dejar un flanco descubierto durante más tiempo del deseable.

Ese es el contexto que hace relevante el nombre de Saab. El GlobalEye es un sistema de alerta temprana y control aéreo basado en la familia de jets ejecutivos Bombardier Global 6000 y 6500. Sí, son los aviones de los millonarios, pero con un uso muy distinto. Equipados con el radar Erieye ER y una combinación de sensores, les permite vigilar tierra, mar y aire desde una sola plataforma, un aerochico para todo.

Saab atribuye al GlobalEye más de doce horas de autonomía, un alcance instrumental superior a 650 kilómetros y capacidad de detección aérea a muy larga distancia, con buen rendimiento frente a amenazas a baja cota. A eso añade vigilancia marítima apta para localizar objetivos pequeños y funciones de observación terrestre.

El sistema sueco es más pequeño que lo existente, más compacto, y sus requerimientos son menores. Puede despegar y aterrizar desde pistas más cortas que las que exige un AWACS clásico y se apoya en una célula ejecutiva moderna. Eso reduce ciertas cargas logísticas y facilita la operativa. No elimina la complejidad propia de un sistema así, pero refleja una filosofía distinta: menos gigantismo heredado de la Guerra Fría y más integración de sensores en una plataforma de menor tamaño, siglo XXI.

Frente a eso, Boeing parecía tener el camino despejado con el E-7 Wedgetail. Sin embargo, el respaldo a esa vía perdió fuerza cuando Washington revisó sus prioridades, cuestionó el coste del programa y dejó varada la idea. En ese momento, la lógica continuidad con la industria norteamericana dejó de ser una certeza y la vieja Europa empezó a buscar soluciones más cercanas.

El vikingo oportuno

La fuerza de Saab brota además en el momento oportuno. La invasión rusa de Ucrania ha puesto sobre la mesa una vieja lección: la seguridad no puede descansar en que otro resuelva las carencias propias. Por eso, el GlobalEye encaja como algo más que un avión. Suecia aporta el sistema de misión, el radar y una parte clave del conocimiento industrial, y Canadá aporta la plataforma. Con la jugada, Europa gana peso en una capacidad crítica que durante décadas pareció reservada a Boeing. Es una reducción de la dependencia con respecto a la producción norteamericana.

El GlobalEye ya tiene clientes, horas de vuelo y una base industrial en expansión. Emiratos Árabes Unidos incorporó varias unidades a sus fuerzas aéreas, Suecia ha cerrado pedidos propios y Francia ha dado pasos firmes hacia su adquisición. Un relevo de esta magnitud exige una planificación de años. Se necesita preparar tripulaciones y simuladores, ajustar enlaces de datos, establecer centros de mantenimiento, asegurar repuestos y encajar la plataforma en la estructura. Cada año que se pierde en la decisión pesa luego sobre la entrada en servicio.

El AWACS que vigiló los cielos de Madrid en la boda del actual rey no fue un adorno exótico ni un instrumento bélico, sino una herramienta de seguridad en un evento sensible. El GlobalEye de Saab trae una promesa en su bodega: en lo sucesivo, ya nos cuidaremos nosotros, sin necesidad de depender de otros. Cuando llegue el día en que la princesa Leonor pase por el altar, el centinela no hablará con acento de Wisconsin, sino de un lugar más cercano, que aunque sea de Gotemburgo, nos entenderemos.