La filial británica de Navantia presenta el navío robotizado más ambicioso de todos los tiempos

La estatua de Blas de Lezo que hay en la plaza de Colón de Madrid tiene el ceño fruncido. No es por la llegada de los rigores veraniegos. Tampoco por la presencia del papa León XIV. Es por lo que acaba de presentar Navantia, empresa española, como nuevo buque escolta de la Armada británica: el LASV75.

Lo que acaba de presentar la compañía española es algo que habría provocado carcajadas en cualquier cantina de oficiales de hace 20 años. Un barco autónomo, sin un solo tripulante, armado hasta los dientes, que sirve de escolta a un grupo de combate, con un tamaño de 75 metros y más de mil toneladas de peso.

Su denominación es LASV75, y ha sido presentado por Navantia la semana pasada en el Combined Naval Event de Farnborough, el mayor evento anual relacionado con la defensa marítima del viejo continente. El concepto no tiene nada que ver con las lanchas dron que se ven en Ucrania. Tampoco con los vehículos explosivos teledirigidos que tienen los iraníes. Es algo distinto, mucho más grande y ambicioso, y hasta la fecha nadie dispone de algo parecido.

Estamos hablando de una plataforma de superficie de calibre oceánico, con armamento, sensores y capacidad de actuar junto a un grupo naval de combate. No al margen de él, sino a su lado. Es el paso que todas las marinas occidentales llevan años prometiendo y muy pocas han dado.

El tamaño es el dato que lo cambia todo. Con 75 metros de eslora y una manga de casi 12 metros, el LASV75 supera en dimensiones a muchos patrulleros oceánicos con tripulación. Por sus cotas, se acerca más a una corbeta ligera que a cualquier cosa que se haya llamado hasta ahora «dron naval».

Se pasa de la media docena de metros de lo más grande visto hasta ahora a casi un centenar. Para ponerlo en perspectiva: un destructor Type 45 de la Royal Navy mide unos 152 metros; el LASV75, sin llegar a la mitad, ya sería el buque autónomo más grande jamás propuesto.

El diseño, desarrollado por el equipo de Bristol de Navantia UK, propone un casco de líneas discretas con proa invertida —la configuración que mejora el comportamiento en mar agitada—, sumado a un mástil integrado y configurable para sensores. Lo que añade contundencia al robot flotante de mayor pegada del mundo es el silo de lanzamiento de misiles verticales VLS con cuatro módulos Mk-41, lo que suma 32 celdas de lanzamiento vertical. Las fragatas F-100 de la Armada tienen 48 de estas celdas, pero son el doble de grandes, 147 metros.

Según el análisis de la maqueta presentada en Farnborough, el armamento visible incluye también un cañón BAE/Bofors de 40 mm para defensa de punto. La popa está configurada para módulos intercambiables. Su capacidad daría para almacenar ocho contenedores en dos niveles que permiten configurar el buque para guerra antisubmarina, vigilancia, guerra electrónica, operaciones con drones aéreos o funciones de escolta directa.

El concepto que persigue la Royal Navy desde hace tiempo se llama «Hybrid Navy» (lit.: «armada híbrida»). La idea es una combinación de buques tripulados que sean acompañados por plataformas no tripuladas que amplían sensores, misiles y presencia sin multiplicar tripulaciones ni presupuesto de personal.

Los mandos británicos llevan meses repitiendo que su objetivo es tener «el primero de nuestros escoltas no tripulados navegando junto a los buques de guerra de la Royal Navy en los próximos dos años». Dos años es un plazo que en la industria naval se considera, siendo amables, optimista; pero el mensaje revela la urgencia real del programa.

El LASV75 está concebido para atender a dos conceptos doctrinales concretos que se han ido filtrando desde Londres. El primero es el llamado Type 92 SLOOP, un buque autónomo de escolta enfocado en la guerra antisubmarina, una barrera autónoma de detección bajo la superficie en el Atlántico Norte.

El segundo es el Type 91, un lanzador remoto de misiles destinado a apoyar a los destructores Type 45 y a su sucesor, el Type 83, en misiones de defensa antiaérea y de ataque. Que un solo concepto trate de cubrir ambos roles dice mucho sobre la ambición del proyecto. También sobre sus dudas pendientes.

Blas de Lezo frunce el ceño ante el calado histórico de la jugada. Navantia UK existe porque la empresa española adquirió en enero de 2025 los activos de Harland & Wolff, el legendario astillero de Belfast donde se construyó el Titanic. El movimiento salvó más de mil empleos y aseguró la continuidad del programa Fleet Solid Support, el mayor contrato de construcción naval británico en años. La empresa controla ahora cuatro centros: Belfast, Appledore, Methil y Arnish, con una inversión anunciada de 182 millones de euros para su modernización.

Español, pero ‘made in England’

El LASV75 saldrá de las instalaciones de Appledore, en Devon. El astillero, limitado a cascos de no más de 120 metros, había quedado fuera del mercado de los grandes buques de superficie modernos debido a esta limitación. Un buque de 75 metros entraría con comodidad en el espacio disponible.

La empresa argumenta que sus inversiones en automatización de procesos, diseño digital y tecnologías permitirán reducir en casi un tercio los tiempos de construcción de grandes plataformas navales. Si ese compromiso se cumple, Appledore podría producir buques de este tipo con una cadencia que las fragatas tripuladas jamás han permitido.

A pesar del entusiasmo, la lista de incógnitas que presenta el LASV75 no es corta. No hay datos públicos sobre velocidad máxima, autonomía en millas náuticas, planta propulsora ni sistemas de comunicaciones. El grado real de autonomía tampoco está especificado: cuando Navantia habla de un buque «diseñado desde la quilla para operar sin tripulación», no está diciendo que vaya a decidir por sí mismo a quién dispara, ni cuándo, ni cómo.

Por otro lado, la autonomía en navegación y la autonomía en el empleo de armas son categorías muy distintas. Ningún documento oficial confunde ambos conceptos. La segunda, en cualquier sistema real, seguirá requiriendo control humano.

Las nubes en el horizonte

Pero hay un problema de fondo que sufren la Royal Navy y cualquier armada que quiera operar plataformas de este tipo. En el mar, las cosas se rompen, y sin marineros a bordo no hay nadie para repararlas. Un buque de 1.000 toneladas con lanzadores tipo VLS, costosos sensores y electrónica compleja expuesto a la corrosión salina, vibraciones y los temporales del Atlántico Norte no es comparable a que un dron pequeño y barato se pierda. Es algo de mucho mayor calado.

Un navío de semejante calado es un activo que necesita mantenimiento, comunicaciones seguras y un protocolo de recuperación cuando algo falla a 400 millas de la costa. Eso no invalida el concepto; lo convierte en un problema de ingeniería de sistemas mucho más complejo del que expone el folleto comercial.

Un paso hacia el futuro

Lo que sí ha quedado claro es que el proyecto dejará de denominarse así para ser una realidad. La Royal Navy ya ha publicado solicitudes de información sobre diversas necesidades muy concretas. Necesita módulos de sensores contenedorizados para grandes drones navales, ha lanzado proyectos para soluciones de detección y contradrones, y tiene previsto demostrar en 2027 la operación en el mar de un buque autónomo de más de 24 metros.

El LASV75 llega cuando la conversación ya está en marcha. Lo que falta, como suele ocurrir en el sector de la defensa británico, es cuánto dinero real respalda todo esto. Sin ese documento, la «armada híbrida» seguirá siendo, de momento, una promesa muy bien maquetada. Si se pasa de las palabras a los hechos, será uno de los planes más ambiciosos en la materia que navegue por las aguas de todo el planeta.