La Fórmula 1 estudia cambiar los frenos de los monoplazas a partir de 2026

Los pilotos de Fórmula 1 dicen que lo más impresionante de sus monoplazas no es la velocidad, su aceleración, o el paso por curva. Es la frenada. El piloto Marc Gené lo cuenta con bastante gracia al rememorar su estreno a bordo de un Fórmula 1 hace ahora veintitrés años. «Cuando llegué a la primera curva de mi vida subido en uno, frené como en el monoplaza previo que había llevado… y me quedé prácticamente parado a casi cien metros de la curva«, aseguró el catalán refiriéndose a su estreno en Montmeló a bordo de un Minardi en la pretemporada de 1999.

Esta operación básica y repetitiva somete a los tripulantes de los F1 a un sobreesfuerzo de orden masivo, y es por ello que el cuello es la parte de su organismo que más ejercitan. Es habitual que corredores bragados en categorías inferiores se bajen en su estreno con molestias y dolores debido a la falta de costumbre. Esto puede cambiar a partir de 2026, aunque no porque los F1 no vayan a frenar, sino porque con casi total seguridad lo harán de una manera diferente. Para ese año la Federación Internacional de Automovilismo tiene prevista la siguiente vuelta de tuerca tecnológica, con un cambio radical en sus motorizaciones.

La sección térmica seguirá siendo la misma —1,6 litros de capacidad distribuidos en seis cilindros—, pero en la híbrida va a haber un cambio sustancial. Los monoplazas se verán obligados a obtener el 50% de su caballería sobre la base de la regeneración energética en sus frenadas. Esto no es nuevo, de hecho se usa hace años; la novedad reside en lo intenso de la cantidad. Hoy en día la Fórmula 1 obtiene con esta tecnología alrededor de un 20% del total de su potencia. Simplificando mucho la explicación, esa energía eléctrica es recuperada e inyectada a la transmisión, y se suma a la que generan los pistones.

En 2026 existirá un sistema único de recuperación —hoy son dos—, basado en un sistema que bien se podría definir como similar al de la dinamo de una bicicleta. Si en cada acelerón hay una cantidad enorme de energía que empuja el monoplaza, al frenar y recobrada desde los ejes, realiza el trayecto inverso y se acumula en una batería para emplearla en momentos de especial aceleración. 

Mayor frenada, más velocidad 

En la actual configuración se calcula que la sección térmica genera unos 750-800 caballos, y el resto hasta alrededor de 1.000 es tarea de los sistemas de recuperación MGU-K (el que queda) y MGU-H (que desaparecerá). En teoría, la nueva configuración podría superar los 1.500 caballos de potencia. Con la llegada del combustible sintético que acompaña a la jugada, la potencia de origen térmico se verá disminuida en la búsqueda de una mayor fiabilidad y para poner ciertas limitaciones a esta exuberancia. La venidera configuración va a crear una nueva anatomía de los coches… y de las carreras.

Sin fuertes deceleraciones, no habrá energía e impulsión posterior, y esto acabará condicionando al pilotaje. Por otro lado, la frenada tradicional en lo tocante a sus sistemas mutará hasta el punto de hacer desaparecer, o al menos reducir el protagonismo de los gigantescos discos de freno que se usan hoy. Construidos en carbono, se tardan meses en su fabricación y tienen una vida útil muy limitada; a duras penas alcanzan 500 kilómetros de uso.

La impresionante capacidad de parada de los actuales frenos es capaz de detener un monoplaza de 300 km/h a cero en menos de cuatro segundos y producir una fuerza de deceleración que roza los 6G. Para comparar, un hiperdeportivo como un Bugatti Veyron genera en su brutal frenada alrededor de 1,2G. Un turismo normal no llega a la mitad de eso si se frena a tope.

Investigación y desarrollo accidentado

Toda la tecnología que va a cambiar se está experimentando en la Fórmula E, la categoría eléctrica creada por Alejandro Agag. En su decimoprimera temporada que se disputará este 2023, introducirán el llamado Gen3, tercera generación de monoplazas. Este bólido está escribiendo el futuro de la frenada en los Fórmula 1 y carece de frenos. Bueno, no exactamente. Sí que carecen de discos de frenos o cualquier sistema que ‘sujete’ las ruedas en el tren trasero, aunque sí los tienen en el delantero, pero apenas se usan. Es más, en caso de configurar la frenada con afección a estos, el monoplaza recaudará menos energía y, por lo tanto, el tiempo por vuelta se verá reducido al disponer de menos caballería.

El cálculo apunta a que los Fórmula E reabsorben el equivalente a 600 caballos de potencia por vuelta. De facto y en los test realizados, los Fórmula E sí que deceleran, pero apenas emplean sus discos de freno. En este proceso de desarrollo han protagonizado dos espectaculares accidentes en el Circuito de Calafat, cerca de Tarragona, pista que tienden a utilizar para entrenamientos y desarrollo. Esta categoría apenas corre en pistas tradicionales; la configuración de su asfalto crea sinuosidades y largas rectas que por el efecto aerodinámico devoraría sus baterías en pocas vueltas. Es por esto que suelen disputar sus pruebas en trazados urbanos, más compactos y con violentas frenadas previas a curvas de noventa grados donde recaudan su energía.

El asfalto de Calafat les garantiza unas condiciones afines y en pruebas con el nuevo Gen3 se han topado con un comportamiento nuevo y algún susto, por fortuna sin graves consecuencias para los pilotos Theo Pourchaire y Sam Bird; el primero en agosto y el segundo en octubre. No existe una certeza absoluta, pero todo apunta a que en algún momento los coches perdieron la comunicación entre sistemas relacionados con la frenada, y acabaron contra las protecciones. Este indeseado efecto, el de la falta de fiabilidad en tecnologías tan novedosas y revolucionarias, es relativamente habitual. Tras los incidentes la propia FIA, muy involucrada en la categoría, ha revelado que se han instalado sistemas redundantes entre las distintas partes y con ello se asegura su funcionamiento.

Beneficios colaterales

Un juego de frenos de carbono cuesta la friolera de 25.000 euros, a razón de unos 6.500 euros por disco, que es la parte que se cambia casi a diario. Cada escudería consume unos quinientos juegos por al año si incluimos los propios de los entrenamientos de pretemporada. Con esta teórica configuración, en la que los discos casi desaparecerían, su consumo se reducirá y quedarían instalados por seguridad. También es probable que su tamaño disminuya con idea de eliminar peso muerto, y de paso se aminoren los costes de producción de los bólidos.

Por otra parte, habría un beneficio sanitario colateral. Hace unos años y durante un examen médico rutinario, los médicos descubrieron unas extrañas manchas en los pulmones del piloto Mika Salo. Tras un minucioso estudio, y ante el temor de que fueran células cancerígenas, descubrieron que se trataba de partículas de carbono. La investigación señaló a los frenos de los monoplazas que había conducido como principal sospechoso. Otros deportistas como Sebastian Vettel o Valteri Bottas han mostrado su inquietud al ver su rostro salpicado de este material; material que iría directamente al interior de su organismo tras ser respirado.

Los diversos proveedores de pastillas y discos de freno de la F1 —Akebono, Brembo, AP Racing, Hitco y Carbon Industrie— trabajan para eliminar en lo posible los efectos nocivos que provocan sus productos, pero es difícil. Si los frenos desaparecieran de la ecuación, o se redujera en gran medida su uso, la salud de los pilotos mejoraría. La siguiente pregunta sería más lingüística que técnica: ¿Cómo llamaríamos al acto de frenar con un coche que carece de frenos? El plan a partir de 2026 es que ocurra más o menos esto… para que esa frenada catapulte a los coches para correr aún más.